Verteilungswirkung externer Kosten des Verkehrs

Thilo Becker, Technische Universität Dresden

Marktwirtschaftliche Systeme basieren auf dezentralen Entscheidungen souveräner Akteure über die Verwendung knapper Güter und Ressourcen. Die individuelle Nutzen-Kosten-Abwägung der MarktteilnehmerInnen über ihre Entscheidungen bestimmt das Verhalten. Der für eine Leistung zu zahlende Preis repräsentiert den Aufwand. Im Falle von externen Kosten spiegelt der Preis nicht die kompletten Kosten wider und gesamtwirtschaftlich wird nicht die optimale Verkehrsleistung konsumiert. Darum sind Instrumente notwendig, die eine Internalisierung der externen Kosten erreichen. Jedoch wird in der öffentlichen Diskussion oft argumentiert, dass hohe Mobilitätskosten bereits heute ärmeren Bevölkerungsschichten die letzten Mobilitätsmöglichkeiten nehmen. Die Bestätigung oder Widerlegung des Arguments setzt Kenntnisse über Verteilungswirkungen voraus.

Genau hier setzt das Promotionsthema an. Ziel ist es, den Wirkungspfad externer Kosten abzubilden. Dies reicht von der Erzeugung durch bestimmte gesellschaftliche Gruppen und geographische Regionen über die konkrete Routenwahl bis hin zur Betroffenenseite mit wiederum differenzierten Gruppen und Regionen. Am Ende soll die Aussage stehen, welche Gruppen wem einen Schaden in einer bestimmten Höhe zufügen.

Die Analyse soll für das Gebiet einer deutsche Großstadt erfolgen. Diese Abgrenzung wurde gewählt, da zur mittelfristigen Finanzierung der Straßeninfrastruktur und des allgemeinen Schuldenabbaus eine verstärkte Nutzerfinanzierung als Lösung anerkannt ist. Dank positiver Erfahrungen mit der Maßnahme Innenstadtmaut im Ausland und des begrenzten Betroffenenkreises ist auf dieser Ebene die zeitnahe Umsetzung am wahrscheinlichsten. Für die allgemeine Akzeptanz, die Gestaltung eines neuen Gebührenmodells sowie die Verteilung der Einnahmen ist die Kenntnis der heutigen Verteilungseffekte von elementarer Bedeutung. Somit fungiert das Thema als Ausgangsbasis für die anderen Bausteine des Promovierendenkollegs.

Das Untersuchungsdesign ist in drei Ebenen aufgeteilt.
Ebene 1: Fast alle größeren Städte besitzen ein Verkehrsmodell, aus dem die Verkehrsströme zwischen allen Bezirken für jede einzelne Route aufgelöst entnommen werden können. Die Verkehrsbelastungen besitzen keine Verknüpfungen zum sozio-demographischen Hintergrund der Verkehrsteilnehmer. Daher müssen für die Verkehrsbezirke des Modells Bevölkerungsdaten aufbereitet werden. Beispiele dafür sind Geschlecht, Altersgruppen, Nationalität, Einkommen und Bildungsstand. Ergänzt werden die Bevölkerungsmerkmale durch Informationen zu den zugelassenen Fahrzeugen (z.B. Kraftstoffart, Altersstruktur, Emissionsklasse). Unter Zuhilfenahme von vorliegenden Verkehrsbefragungen können Anteile der Ströme mit den sozio-demographischen Gruppen verknüpft werden und der Verkehr einer Strecke wird auf verursachende gesellschaftliche Gruppen aufgeteilt.
Ebene 2: Vorhandene Karten mit den Wirkungsbereichen der verkehrsbedingten Schäden werden zusammengestellt und mit Ebene 1 verknüpft. Dies muss individuell für jede Wirkungskomponente erfolgen, da sich deren Ausbreitung stark unterscheidet.
Ebene 3: Es wird für ausgewählte Wirkungskomponenten eine passende Bezirkseinteilung entwickelt, um die sozio-demographischen Gruppen unter den Betroffenen zu ermitteln. Die Betroffenenseite wird mit den vorherigen Ebenen verknüpft und es kann der gesamte Wirkungspfad von den Verursachern der Schäden bis hin zu den Betroffenen nachvollzogen werden.

Alle benötigten Daten liegen bei der öffentlichen Verwaltung vor und es müssen keine Felderhebungen durchgeführt werden. Die Herausforderung besteht darin, eine Vielzahl unterschiedlicher Informationen (Statistiken, Karten auf GIS-Basis, Verkehrsmengen) aufzubereiten und zusammenzuführen.