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Nachrichten aus dem Nahen Osten und Nordafrika
Aktualisiert: vor 8 Stunden 4 Minuten

Die Magie des Al Boraq

15 Mai, 2019 - 19:51

Er hat seinen Namen redlich verdient, denn er hat etwas Magisches an sich. Der neue TGV-Schnellzug, der seit November 2018 die beiden marokkanischen Küstenstädte Casablanca und Tanger verbindet. Für die gut 350 km braucht er nur noch 2:10 Stunden anstatt 4:45, in denen der alte Zug die Strecke bewältigte.

Vor kurzem bin ich zum ersten Mal mit dem Al Boraq gefahren – so heißt der TGV, benannt nach dem magischen Reittier mit dem Prophet Mohamed seinerzeit in Windeseile von Mekka nach Jerusalem geflogen ist. Und wie fliegen fühlt es sich auch ein bisschen an, wenn der Zug mit über 300 km/h durch die grünen Felder der marokkanischen Küstenebene rast. Nicht dass der deutsche ICE das nicht auch könnte (wenn er sich zufällig auf einer entsprechend ausgebauten Zugtrasse befindet), es ist vielmehr der marokkanische Kontext, der den Unterschied macht – die Kontraste von schnell und langsam sind hier viel stärker. Die Magie des Boraq entsteht gerade durch die Ungleichzeitigkeit von Geschwindigkeit und Entwicklung. Das ist mir bei meiner Fahrt nach Tanger noch einmal sehr klar geworden. Auf den Feldern entlang der Schienen spannen die Bauern noch Pferde vor den Pflug, um ihre Äcker zu bestellen, und bringen ihre landwirtschaftlichen Erzeugnisse mit Eselskarren zum Markt. Während dessen nutzen Geschäftsleute den Al Boraq, um schnell für ein Meeting nach Casablanca zu fahren und vielleicht dabei einen Cappuccino im Bord-Bistro zu trinken.

Auch die Pünktlichkeit des neuen TGV ist phänomenal. Am Unterwegsbahnhof Kenitra mit seiner neu gebauten Bahnhofshalle, die selbst den Flughafen von Rabat alt aussehen lässt, fuhr der Zug während meiner Reise sogar zwei Minuten zu früh ab. Sehr gewöhnungsbedürftig für die marokkanischen Fahrgäste, die bestens mit chronischen Verspätungen vertraut sind. Denn in Sachen Pünktlichkeit kann die marokkanische Eisenbahngesellschaft ONCF es bei den regulären Zügen problemlos mit der deutschen Bahn aufnehmen. Dies ist auch einer der zentralen Kritikpunkte am neuen TGV. Anstatt in den Ausbau des bestehenden Schienennetzes und die Verbesserung der Angebote zu investieren, leistet sich der Staat ein teures Prestigeprojekt – so die Kritiker, die sich auf Facebook und Twitter tummeln.

Der Parlamentsabgeordnete Omar Balafrej kritisiert das TGV-Projekt schon seit Jahren. Anstatt super schnell nach Tanger fahren zu können, setzt er sich dafür ein, weitere Städte jenseits der Ballungszentren an der Küste ans Schienennetz anzuschließen, um ihnen bessere Entwicklungsperspektiven zu geben. Plakativ stellte er deshalb der Regierung mehrmals die Frage, wann denn der Zug in Errachidia ankomme. Bis heute hat die Provinzhauptstadt im Südosten des Landes keine Eisenbahnanbindung und Omar Balafrej keine Antwort auf seine Frage.

Ich fand die Fahrt mit dem Al Boraq trotzdem beeindruckend, auch weil sie mir wieder gezeigt hat, wie relativ Geschwindigkeit ist. Und ich bin pünktlich in Tanger angekommen.

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Fangfrisch aus dem Abwasser

23 April, 2019 - 21:09

Ungewöhnliche Professionen haben es mir angetan. Im Libanon habe ich davon noch nichts so ausgefallenes wie in Afghanistan den Matratzenaufplusterer erlebt. Aber was ich in Beirut herablassend als dekadent zu umgehen versuche und andernorts vermissen werde, ist der „Valet-Parker“. Valet-Parker machen aus der Parkplatznot eine Tugend, oder vielmehr ein Geschäft. Statt mühsam um den Block zu kurven, hält man einfach direkt vor der Tür, gibt ihnen den Autoschlüssel und lässt sich das Auto später wieder vorfahren. In Deutschland undenkbar (Versicherungsfragen!), hier etwas, was zum Service eines Restaurants oder eines Ladens dazugehört.

Das ist charmant, wenn man von dem mit ein paar Euro entlohnten Service profitieren kann, und fatal, wenn man das Pech hat, dort zu wohnen, wo andere ausgehen, denn gegen Anwohner verteidigen die Valet-Parker „ihr“ Territorium mit Zähnen und Klauen. Wer sein Auto nicht rechtzeitig am frühen Abend wegfährt oder gar darauf beharrt, es dort stehen zu lassen, findet es nicht selten mit Kratzern im Lack oder platten Reifen wieder. Der öffentliche Raum in Beirut ist nur solange auch zugänglich für alle, wie ihn keine der oft mafia-ähnlichen Gewerbegruppen für sich in Beschlag nimmt.

Manchmal versuchen die Valet-Parker es mit Ausreden. Als meine Kolleginnen neulich vor dem Büro parken wollten, hieß es, das Gebäude gegenüber sei einsturzgefährdet. Dieser Balkon … sie haben trotzdem dort geparkt und gleich am nächsten Tag sahen sie, wie der gleiche, der sie mit Sicherheitsbedenken hatte abweisen wollen, selbst dort parkte. Ich wurde unlängst von Taxifahrern gedrängt, ihnen meinen gerade gefundenen Parkplatz zu überlassen. „Aber hier steht kein Schild, dass das für Taxis reserviert ist.“ Murrend verzogen sie sich; später stellte ich fest, dass die Kühlerhaupe eine gehörige Delle aufwies und die Zierleiste der Motorhaube gebrochen war. Beweisen kann ich es nicht, aber in meiner Fantasie sehe ich den Korpulentesten unter ihnen, wie er sich, kaum dass ich um die Ecke bin, auf den Kühler schwingt. Elefanten sitzen vielleicht nicht auf Autos, aber übellaunige Taxifahrer vielleicht schon.

Wer sein Auto einem Valet-Parker anvertraut, zahlt nicht die städtischen Parkgebühren. Die Parkprofis bewegen die Autos ständig, und statt der Polizei ein Dorn im Auge zu sein, sieht man beide oft in kleine Schwätzchen vertieft – es ist anzunehmen, dass es da Übereinkommen finanzieller Art aber auch bezüglich des Informationsaustauschs, wer sich in der Nachbarschaft aufhält, gibt.

Valet-Parken gehört so sehr zu Beirut, dass es die Miniaturausgabe dessen selbst in einer der luxuriösen Kindergeburtsagsfeierstätten gibt. In diesem Indoor-Spielplatz, der einer Stadt mit Banken und Einkaufszentren darstellt, spielen Kinder Erwachseneneleben nach, und können ihre als Porsche designten und natürlich elektrisch betriebenen Kettcars für den Frisör- oder Restaurantbesuch einem Profiparker überlassen.

Den Autos gehört die Straße, den Valet-Parkern der Parkstreifen und die zweite Reihe, und obendrein erweitern viele kleine Restaurants ihren Geschäftsraum damit, dass sie den Bürgersteig für sich abzäunen und Tische dort plazieren. Nicht einfach, mit einem Kinderwagen hier unterwegs zu sein. Nette Kellner springen stets herbei, um mir und meinen Kindern die Stühle aus dem Weg zu räumen, weniger nette scheuchen uns auf die Straße. Auch die Gäste haben oft wenig Verständnis dafür, wieso wir „mitten durchs Restaurant“ fahren. Ich war neulich geradezu entzückt, als mein Sohn sich nach einer besonders unwirschen Frage, was er auf seinem Roller zwischen den Tischen mache, zu mir umdrehte und lautstark fragte, ob ich hier neulich diese beeindruckend große tote Ratte hätte liegen sehen. Sein Bruder reckte sich mit leuchtenden Augen aud dem Buggy und krähte: „Ratte? Wo? Kann ich die noch mal sehen?“ Obwohl der besagte Rattenkadaver vor der Polizeistation gelegen hatte, konnte ich es mir angesichts der schreckensgeweiteten Augen der Speisenden nicht nehmen lassen, meinen Blick unter den Tischen schweifen zu lassen und bedauernd zu bekunden, mittlerweile hätte man sie bestimmt weggeräumt, aber morgen hätten wir bestimmt mehr Glück.

Lieber sind mir da schon andere, die kreative Geschäftsmodelle entwickeln. Neulich kam ich an der Strandpromenade Beiruts entlang, und direkt vor mir kletterte ein Mann im Taucheranzug über das Geländer und überquerte die Straße. An seinem Gürtel zappelten ordentlich aufgereihts silbrige Fische. Der Gute hatte die Taucherflossen unter den Arm geklemmt, und machte sich lediglich auf Socken auf den Weg durch die Straßen, um die Fische anzubieten. „25.000 Pfund nur,“ pries er an, „mit dem  Speer gefischt. Fangfrisch.“ Angesichts der Wasserqualität direkt vor Beirut drehte sich mir der Magen um. Das Personal des nahe gelegenen Hotels scharte sich jedoch interessiert um den Mann.

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Geisterzüge vs. Schildkröten

20 Februar, 2019 - 11:07

Was von den Zügen blieb – Tripoli (c) Bente Scheller

Vor einigen Monaten versuchte ich meinen Kindern einen Konferenzbesuch im nordlibanesischen Tripoli schmackhaft zu machen und stellte ihnen in Aussicht, wir würden danach auf den „Souq“ gehen, den alten Basar. Gesagt, getan, doch während der Große die engen Gassen und kleinen Läden spannend fand, verdunkelte sich das Gesicht des Kleinen zusehends, bis er schließlich in Tränen ausbrach: „Du hast uns versprochen, dann fahren wir ZUG! Wo ist der Zug?“ Souq hatte für ihn nach einer Reise im Zug geklungen.

Ich versuchte, zu retten was zu retten war und nahm sie mit aufs alte Bahngelände von Tripoli. Auf von Unkraut überwucherten Schienen reihen sich dort die rostigen Skelette gewesener Züge. Seit dem Bürgerkrieg liegt das 1895 in Betrieb genommenen Eisenbahnnetz des Libanons brach. Zu seinen besten Zeiten umfasste es mehr als 400km. Heute fahren nicht einmal mehr Straßenbahnen in Beirut. An vielen Stellen sind die Gleise eins geworden mit der Landschaft, und übrig geblieben sind nur gespenstische Ruinen der Bahnhöfe.

Godot wartete hier – der Bahnhof in Ain Sofar (c) Bente Scheller

Im Libanon mangelt es auf den ersten Blick an wenig – außer an allem, was man von staatlicher Grundversorgung erwartet: Zugang zu stabiler Strom- und Wasserversorgung, einem schnellen und verlässlichen Internet – oder eben öffentlichem Nahverkehr. Die täglichen Staus zehren nicht nur an den Nerven, sondern sind ein erhebliches wirtschaftliches Problem: Durch sie entstünde dem Land jedes Jahr, so die Weltbank, ein wirtschaftlicher Schaden in Höhe von 5 – 10 Prozent des Bruttoinlandsprodukts. Tendenz steigend –  obwohl das Verkehrsministerium über ein mit rund 8,6 Millionen Dollar im Jahr ansehnliches Budget verfügt. Dass Geld fließt, ohne, dass signifikante Leistungen dafür erbracht werden müssen, könnte ein Grund dafür sein, warum das Ministerium beim Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs im Schneckentempo arbeitet. Abgesehen von einer Busflotte, die aus lediglich 40 maroden Vehikeln besteht, hat es nicht viel zu tun. Während das Besuchs von Bundeskanzlerin Angela Merkel im vergangenen Jahr wurden all diese Versäumnisse genüsslich karikiert. Einer der Witze, die am häufigsten geteilt wurden, war ein Foto, das Hariri und Merkel auf dem über den Dächern von Beirut zeigte. Hariri deutet erklärend ins Blaue, die hinzugefügte Sprechblasenkonversation über die nicht existenten Züge:

„Sehen Sie unsere Schnellzüge?“ – Spott während des Besuchs von Bundeskanzlerin Angela Merkel, 2018

Hariri: Sehen Sie dort hinten unsere Schnellzüge?

Merkel: Nein.

Hariri: Für die haben wir sogar eine eigene Abteilung mit einem Direktor und Angestellten, die wir bezahlen.

 

 

Das Schienennetz wieder zu beleben wäre eine überaus politische Angelegenheit. Nicht nur würde das eine Konfrontation mit den Betreibern der vielen kleinen privaten Minibusse nach sich ziehen, sondern es würde auch heißen, gegen die seit 1990 massiv betriebene Privatisierung öffentlichen Raums anzugehen. Gesetzlich sind Strände im Libanon öffentliches Gelände. In der Praxis ist es jedoch schwierig geworden, öffentliche Strände zu finden. Die meisten sind von Privatleuten in luxuriöse Strandclubs mit einem entsprechend hohen Eintritt verwandelt worden. Sie bleiben zumeist unbehelligt, weil sie mit politischen Größen verbandelt sind, die ihren Anteil abschöpfen.

Nun aber hat ein libanesisches Gericht der Privatisierung an einer Stelle den Kampf angesagt: Dem Orange House in Tyros, einem Gästehaus, dessen Besitzerin Mona Khalil sich dort seit 1999 dem Schutz der Meeresschildkröte widmet. Meeresschildkröten sind selten geworden im Libanon – nicht zuletzt, weil libanesische Politiker einen Teil des hiesigen Sandstrands absaugen und nach Zypern verkaufen ließen. Das hat das Habitat der Schildkröten zerstört, die ihre Eier stets dort legen, wo sie geschlüpft sind. Das Orange House kümmert sich um die Bestandspflege, schützt die Gelege der Schildkröten und bildet BesucherInnen darin fort, wie sie selbst einen Beitrag zum Umweltschutz leisten können. Nun wurde die Betreiberin Mona Khalil zu einer Geldstrafe von über 6.000 Euro verurteilt – weil ihr Projekt den Zugverkehr blockiere.

Nichts haben Libanons Eliten seit 30 Jahren unternommen, das seit dem Bürgerkrieg verrottende Bahnnetz wieder in Gang zu bringen. Nur jetzt, wenn es gilt, ein sowohl aus ökologischen Gründen wie auch als Touristenattraktion fantastisches Projekt kaputtzukriegen, um auch einen der letzten Sandstrände wegbaggern zu können, erinnern sie sich ihrer Geisterzüge.

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