«Die individuelle Freiheit steht vor allem»

Angesichts globaler Verstädterung droht der Verkehrsinfarkt. Sampo Hietanen hat eine App entwickelt, damit Menschen statt des eigenen Autos den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV), Stadträder und Carsharing nutzen. Kerstin Kloss sprach mit dem Finnen über Wege aus dem Stau.

Sampo Hietanen von MaaS Global
Bildnachweise

Welche Transportmittel benutzen Sie, um ins Büro zu kommen?

Von meiner Wohnung in einem Außenbezirk von Helsinki fahre ich mit dem Bus ins Zentrum. Die letzten zwei Kilometer gehe ich zu Fuß oder nehme ein Stadtrad.

Als Gründer und CEO von "Mobility as a Service" - kurz MaaS Global - wollen Sie den Transport intelligent weiterentwickeln. Ist die Lösung so simpel, einfach vom Auto auf Bus und Rad umzusteigen?

Seit langer Zeit gibt es zwar verschiedene Verkehrsträger, aber wir haben uns immer nur für eine bestimmte Transportart entschieden, zum Beispiel das Auto. Wir stellen nicht die richtigen Fragen, die zur Mobilität gestellt werden müssen. Zunächst einmal steht die individuelle Freiheit vor allem, und wir brauchen ein System, das Nachhaltigkeitskriterien erfüllt. Dann ist die Frage einfach: Was würde die Menschen dazu veranlassen, auf ihr eigenes Auto zu verzichten? Es geht nicht darum, ob ÖPNV, Fahrräder, Roller oder Carsharing eine Alternative wären. Wir müssen auch alles andere miteinbeziehen, damit die Lösung vergleichbar ist mit der Erfahrung, ein Auto zu besitzen.

Was würde Menschen denn veranlassen, ihr eigenes Auto abzugeben?

Ich habe immer wieder die gleiche Antwort bekommen: Wenn du versprechen kannst, dass ich jederzeit überall nach Lust und Laune mobil sein kann. Die Menschen brauchen keinen eigenen SUV, sondern eine Garantie für ihre Mobilitätsfreiheit.

Für den individuellen Mobilitätsmix hat MaaS Global die App «Whim» entwickelt, was «nach Lust und Laune» bedeutet. Damit lässt sich je nach Bedarf auf ÖPNV, Stadträder, Taxis oder Mietwagen zugreifen, bezahlt wird direkt über die App. Wie viele Nutzer gibt es?

In unserem ersten Jahr seit der Markteinführung haben wir schon über 100.000 Nutzer. Besonders freut uns die nachhaltige Nutzung, weil der ÖPNV sehr stark nachgefragt wird. Das ist der einzige Weg gegen den Verkehrsinfarkt, denn allein durch den Umstieg auf umweltfreundlichere Elektroautos sind die Innenstädte ja nicht weniger verstopft. Wir können nicht so weitermachen wie bisher und das eigene Fahrzeug vor alles stellen.

Die App bieten Sie in Helsinki, Birmingham und Antwerpen an. Wann kommt Whim auf den deutschen Markt?

In Deutschland gibt es monopolistische Machtspiele, die es sehr schwierig machen, alle Programmierschnittstellen und Komponenten für die App zusammenzutragen. Der schwere Teil dieser Lösung ist, dass wir es nicht alleine machen können. Der deutsche Markt wäre großartig, und wir würden dafür gerne schnellstmöglich etwas anbieten. Aber als Mobilitätsoperateur kann ich nicht nach Berlin, Hamburg oder in eine andere deutsche Stadt gehen, ohne Zugang zum ÖPNV-System als Backbone zu haben. Auch die Anbieter von Mietautos und Leihrädern müssen mit uns kooperieren wollen.

Mich ärgert es, dass wir Dinge oft rein technisch betrachten anstatt aus Sicht des Verbrauchers. Ein Plan gegen den Verkehrsinfarkt sollte verschiedene Lösungen anbieten.

Die Hamburger HafenCity verfolgt das nachhaltige Mobilitätskonzept «Smart Mobility», das als Europas größtes quartiersbezogenes Innovationsprojekt für Carsharing und Elektromobilität vorgestellt wurde. Teilweise wurden die Pkw-Stellplätze pro Wohneinheit drastisch reduziert. Ist das ein Modell, um den weltweiten Verkehrsinfarkt zu stoppen?

Ähnliche Ansätze gibt es in Kopenhagen, London oder Japan. Aber wenn man den Leuten Parkplätze wegnimmt und ihnen dann einen Service anbietet, den sie stattdessen nutzen können, funktioniert das nicht. Menschen sind Individuen, die selbst entscheiden wollen, ob sie sich ein eigenes Auto kaufen. Wenn man sie zu einer monopolistischen Lösung zwingen will, kann das keine Blaupause sein. Mich ärgert es, dass wir Dinge oft rein technisch betrachten anstatt aus Sicht des Verbrauchers. Ein Plan gegen den Verkehrsinfarkt sollte verschiedene Lösungen anbieten. Meiner Meinung nach ist Hamburg beim sogenannten «switchh-Point» weitaus wegweisender als mit der HafenCity.

An den switchh-Points können die Hamburger von Bahnen und Bussen auf Carsharing oder Stadträder und umgekehrt umsteigen. Die Apps des Hamburger Verkehrsverbunds HVV und von switchh sind aufeinander abgestimmt.

In Hamburg und anderen Städten sind Autos so dominant, weil dort Gebiete für Industrie, Einzelhandel und Wohnungen gebaut und mit Korridoren durchzogen wurden. Wenn Transport aber nicht länger darauf basieren soll, dass jeder Auto fährt, dann brauchen wir Multi¬modalität. Das heißt, die Stadtstruktur basiert nicht mehr auf Korridoren, sondern auf Hubs. Hier ist Hamburg mit den switchh-Points richtungsweisend. Die Bahnhöfe sind mit allen möglichen Innovationen verzahnt. Und zu allen benötigt der Endbenutzer Zugang über eine Lösung aus einer Hand.

Die Whim-App ist als einheitliche Plattform für den direkten Zugang auf alle Transportmöglichkeiten weltweit konzipiert. Das eröffnet einen Riesenmarkt, denn auf der südlichen Hemis¬phäre ist ein eigenes Auto oft noch die Ausnahme. Das Problem: In Afrika, Südostasien oder Mittelamerika fahren meist ältere, emissionsstarke Busse. Nachhaltige Mobilität sieht anders aus, oder?

Einige Experten meinen, in vielen Ländern Afrikas oder Lateinamerikas stünden die Chancen gut, die Möglichkeit, ein eigenes Auto zu besitzen, zu überspringen. Diese Ansicht teile ich nicht. Wenn wir nach Santiago de Chile, Istanbul oder auf Teile Südostasiens blicken, dann ist dort bei jungen Leuten der Traum vom eigenen Auto größer als in Europa, weil das verspricht, überall hinzukommen. Dort gibt es viele, oft private Transportdienstleister, die ältere Busse einsetzen, und teilweise extremen Verkehrsstau. Dennoch behaupte ich, dass es wahrscheinlich nachhaltiger ist, sich in alten Bussen fortzubewegen als in alten Autos. Außerdem wäre es einfacher, das nationale Bussystem zu modernisieren als Privat-Pkw.

Nehmen wir das Beispiel Ghana, eine der am schnellsten wachsenden Volkswirtschaften Westafrikas. Die Kehrseite dieser Entwicklung: Stau in der Hauptstadt Accra und auf der Schnellstraße zur Hafenstadt Tema. Welche Maßnahmen gegen den Verkehrsinfarkt schlagen Sie als Bauingenieur vor?

In Entwicklungsländern lässt sich eine Spirale beobachten, die wir auch durchlaufen haben. Wenn das Bruttoinlandsprodukt steigt und die Leute wohlhabender werden, wollen immer mehr Menschen ein eigenes Auto. Das kann man ihnen politisch nicht verweigern. Wir müssen aber weiter gehen, als zu überlegen, welche Straßen wir bauen könnten. Lässt sich stattdessen etwas finden, das den Traum von Mobilitätsfreiheit besser erfüllt als ein eigenes Fahrzeug? Dafür gibt es viele Möglichkeiten, zum Beispiel lässt sich das Verkehrsangebot verbessern. Wenn Menschen zwischen vielen Optionen wählen können und ein höheres Service-Niveau bekommen, stellen sie sich von selbst die Frage, warum sie unbedingt ein Auto kaufen müssen, statt sich fahren zu lassen. Wenn es eine wachsende Nachfrage nach solchen Dienstleistungen gibt, dann lässt sich zum Beispiel über Hubs eine größere Transportkapazität zwischen zwei Städten wie Accra und Tema anbieten.

Es gibt Minibusse, Sammeltaxis und eine Bahnverbindung, ich würde mich auf eine extrem hohe Qualität fokussieren und zum Beispiel die Bahnhöfe in beiden Städten so wunderschön gestalten, dass jeder dorthin möchte, und perfekt funktionierende Luxuszüge einsetzen. Die Bahnhöfe müssten als Hubs besonders gut angebunden sein. Den Bahnhof zu betreten, sollte der beste Teil des Tages sein. So wie für mich morgens der Spaziergang von der Bushaltestelle zum Büro.

In Äthiopiens Hauptstadt Addis Abeba haben Chinesen das erste Metrosystem in Subsahara-Afrika gebaut mit zwei Linien, die mindestens 30.000 Passagiere pro Stunde transportieren können. Geben die Chinesen bei der nachhaltigen Stadtentwicklung in der südlichen Hemisphäre die Richtung vor?

Das Problem ist, dass wir immer denken, es gäbe nur eine Lösung. Aber es gibt zahlreiche Optionen, weil die Menschen so vielfältig sind. Die Chinesen machen einen großartigen Job, dass sie in diesen Regionen Verkehrsprojekte finanzieren und realisieren. Aber man muss auch nach den Gründen für dieses Engagement fragen und den Auswirkungen für die Bevölkerung. Ich frage mich auch, ob die Menschen in Addis Abeba bei ihrer täglichen Mobilität immer eine individuelle Entscheidungsfreiheit haben.

Blicken wir direkt nach China, wo die Verstädterung gigantische Ausmaße annimmt. Momentan entsteht die weltgrößte Megacity Jing-Jin-Ji für bis zu 130 Millionen Einwohner. Ist Mobilität bei solchen Dimensionen überhaupt möglich?

Es gibt nur einen Weg: Die Stadtplanung muss sich von Korridoren verabschieden und die Städte stattdessen durch miteinander verknüpfte Hubs strukturieren. Außerdem muss man sicherstellen, dass nicht alles von einem System abhängt. Und Privatautos werden in solchen Städten ganz sicher nicht mehr lange erlaubt sein. Das klingt hart, aber ich sehe keine andere Möglichkeit.

Wie in China wächst der Online-Handel auch in Europa enorm, und damit nehmen logistische Herausforderungen wie Warenzustellung oder -rücknahme zu. Wird MaaS das Angebot auf E-Commerce-Services ausweiten?

Ja, auf jeden Fall. Wenn wir Menschen bei ihrer täglichen Mobilität helfen wollen, stellt sich die Frage, ob sie sich selbst bewegen müssen oder die Ware gebracht wird. Da leuchtet es ein, dass wir die sogenannte «letzte Meile» künftig ganz sicher auch in unsere Leistungen integrieren werden.

Nach allem, was wir besprochen haben – braucht der Stadtverkehr eine stärkere Regulierung, um das Verkehrsaufkommen zu drosseln?

Meiner Meinung nach braucht das Mobilitätskonzept innerhalb von Städten strengere Vorschriften. Wie lassen sich Innovationen ausprobieren, damit Menschen frei wählen können, wie sie sich fortbewegen, aber kein Verkehrsinfarkt droht? Wir benötigen eine starke Regulierung und gleichzeitig die Freiheit, ohne Zugangsbarrieren von Marktteilnehmern Neues entwickeln zu können. Das ist keine einfache Aufgabe, aber machbar. Stadtverwaltungen und Regierungen brauchen eine Vision für «Smart Cities» und müssen die politische Führung übernehmen.


Sampo Hietanen ist Gründer und Geschäftsführer von MaaS Global in Helsinki. Die Abkürzung steht für Mobility as a Service und das Konzept versteht Hietanen als Paradigmenwechsel im Transportangebot. MaaS Global hat die App «Whim» entwickelt, mit der sich je nach Bedarf auf ÖPNV, Stadträder, Taxis oder Mietwagen zugreifen lässt. Nach einem Bauingenieurstudium mit Schwerpunkt Verkehr und Wirtschaft an der Technischen Universität Helsinki hatte Hietanen Führungspositionen bei Ingenieurbüros und IT-Dienstleistern, bevor er sich selbstständig machte.

Kerstin Kloss führte das Interview, sie lebt und arbeitet als freie Journalistin in Hamburg.

Fotografie: Presse – MaaS Global

Lizenz dieses Artikels: CC-BY-NC-ND 4.0

1 Kommentar

Neuen Kommentar schreiben

Neuen Kommentar schreiben

Rusti

... und zwischen den Hubs muss ja immer noch reale Infrastruktur bestehen