Die größte Herausforderung unserer Zeit, der Kampf gegen die Zerstörung des Planeten, ist ins Zentrum der politischen Debatte gerückt. Nicht, dass es bahnbrechend neue Erkenntnisse gäbe, die diesen Vorgang erklärten; was das Artensterben antreibt und die globalen Durchschnittstemperaturen ansteigen lässt, ist im Grunde seit Jahrzehnten bekannt. Doch bisher fand die Debatte darüber, wie das Herunterwirtschaften der Lebensgrundlagen gestoppt werden könnte, fast immer vor leeren Bänken statt. Sie blieb ein Disput unter ein paar Fachleuten.
Und jetzt: Plötzlich wird sogar an den Stammtischen nicht mehr nur übers Tempolimit gestritten, sondern auch über CO2-Steuern und über den europäischen Emissionshandel, über Braunkohlekraftwerke und SUVs, übers Fahrradfahren, schmelzende Gletscher, Parkraumbewirtschaftung und darüber, ob elektrische Energie Autos tatsächlich klimaverträglicher fahren lässt als fossile. Es wäre sicher unangebracht, bei großen Bevölkerungskreisen bereits eine Bereitschaft zu vermuten, auch unangenehmen politischen Rahmensetzungen klaglos zuzustimmen. Doch immerhin, so die aktuelle Erkenntnis der Forschungsgruppe Wahlen, hat der Klimawandel im kollektiven Bewusstsein plötzlich eine nie da gewesene Präsenz erreicht.
Der trockene Sommer des vergangenen Jahres hat dazu beigetragen und die Aussicht, dass 2019 erneut ein Hitzesommer wird. Ebenso die Schülerbewegung Fridays for Future, die sich eben nicht nur einmal, sondern einmal pro Woche Gehör verschafft. Auch die selbst für die weniger Umweltbesorgten unerfreuliche Perspektive, dass Steuergelder in Milliardenhöhe fällig werden könnten, sollte Deutschland seine mit der EU verbindlich vereinbarten Klimaschutzziele reißen, hat am Ende dem Klimaschutz Aufmerksamkeit verschafft. Und schließlich natürlich der nahezu allseits euphorisch begrüßte Klimavertrag von Paris, der «zum Handeln im Kampf gegen die globale Klimaveränderung verpflichtet», so die Worte von Bundeskanzlerin Angela Merkel.
«Sie sind einfach zu zahlreich, die Automobilgesellschaft erstickt am eigenen Erfolg: Autos, ob sie nun fahren oder nur herumstehen, beanspruchen unbotmäßig viel öffentlichen Raum, der allen anderen fehlt: Fußgängern, Radfahrern oder spielenden Kindern zum Beispiel.»
Verpflichtet! Tatsächlich kann in Deutschland von entschlossenem Klimaschutz schon seit Jahren kaum noch die Rede sein. Doch kein Sektor hat sich im vergangenen Vierteljahrhundert der Herausforderung so erfolgreich entzogen wie der Verkehr. Zwar sind das Verkehrsaufkommen und die Verkehrsleistung deutlich gestiegen, allerdings ist auch die Wohnfläche gewachsen, ebenso wie die Produktion des verarbeitenden Gewerbes. Doch während Haushalte und Betriebe ihren Treibhausgasausstoß trotzdem senkten, hat sich ausgerechnet der des Verkehrs unterm Strich nicht bewegt. Seine CO2-Emissionen sind fast exakt so hoch wie die sämtlicher Braunkohlekraftwerke.
Gesunken ist derweil die vom Verkehr verursachte Menge der Luftschadstoffe, die in den vergangenen Monaten für so viel Aufregung sorgten. Aber auch hier gilt: Das Mehr an Verkehr hat den Fortschritt teilweise wieder zunichte gemacht, die überwiegend illegalen Manipulationen verschiedener Autohersteller mit dem Ziel, die gesetzlich vorgeschriebenen Abgasgrenzwerte zu umgehen, haben ein Übriges bewirkt. Aber selbst wenn sich die Hersteller gesetzestreu verhalten hätten, selbst wenn die Bundesregierung ihren Job gemacht und nicht weggeschaut, sondern die Einhaltung der Emissionsgrenzwerte gefälligst auch kontrolliert hätte – selbst dann wäre die notwendige Umwelt- und Klimaentlastung allein durch technische Veränderungen am Fahrzeug nicht erreichbar gewesen.
Technik allein wird es auch in Zukunft nicht richten – zumal sich, besonders in Städten, allein die Existenz tonnenschwerer Fahrzeuge zunehmend als Last erweist, unabhängig von ihrem Antriebssystem und den Emissionswerten der Fahrzeuge. Sie sind einfach zu zahlreich, die Automobilgesellschaft erstickt am eigenen Erfolg: Autos, ob sie nun fahren oder nur herumstehen, beanspruchen unbotmäßig viel öffentlichen Raum, der allen anderen fehlt: Fußgängern, Radfahrern oder spielenden Kindern zum Beispiel. 150 Pkw pro 1000 Einwohnern würden Platz für Wohnen, Erholung und umweltverträgliche Mobilität lassen, so das Umweltbundesamt; gegenwärtig ist die Pkw-Dichte in Deutschland mehr als drei Mal so hoch. Hinzu kommen Lärm und die Fragmentierung von Landschaften und Lebensräumen sowie neun Tote und 186 Schwerverletzte durch Verkehrsunfälle, und zwar jeden Tag! All dies ist Grund genug, die Mobilitätswende jetzt in Angriff zu nehmen.
Mobilitätswende bedeutet, Mobilität mit weniger Verkehr zu ermöglichen. Das lässt nicht nur die CO2-Emissionen sinken, sondern erhöht auch die Lebensqualität, namentlich in Städten. Allerdings ist weniger Verkehr nur mit mehr Politik zu haben. Notwendig sind: ein erweitertes und qualitativ hochwertiges Angebot von ÖPNV sowie Car-, Bike- und Ridesharing, eine sichere und gut ausgebaute Infrastruktur für den Radverkehr und der Einsatz digitaler Technologien zur Verknüpfung verschiedener Angebote. Was in dieser Hinsicht möglich ist, hat eine Studie des International Transport Forum zu Tage gefördert: In einer Stadt wie Lissabon werden mehr als 90 Prozent aller Pkw überflüssig, Energieverbrauch und CO2-Emissionen sinken drastisch und Mobilität wird obendrein billiger.
Parkraumbewirtschaftung ist ein zentraler Stellhebel dafür. Doch um Pkw bei der Nutzung des öffentlichen Raums nicht weiter zu privilegieren, brauchen die Kommunen Unterstützung. Der Bund muss das Straßenverkehrsrecht so anpassen, dass Parken nicht länger quasi ein Grundrecht ist; gegenwärtig bedarf tatsächlich jedes einzelne Parkverbot einer Rechtfertigung. Auch die Gebühren für Bewohner-Parkausweise sind durch Bundesrecht gedeckelt (30,70 Euro pro Jahr, das entspricht rund 8 Cent pro Tag), ebenso wie die Bußgelder für ordnungswidriges Parken. Sie sind meist geringer als das «erhöhte Beförderungsentgelt», das viele kommunale Verkehrsbetriebe fürs Schwarzfahren verlangen.
Die mit dem Parkraum-Management generierten Einnahmen der Kommunen – und die frei werdenden Flächen – können für eine Stärkung klimaverträglicher Verkehrsträger verwendet werden, zum Beispiel für den Ausbau einer sicheren Radverkehrsinfrastruktur und für den ÖPNV. Und übrigens schafft nur effektive Parkraumbewirtschaftung die Voraussetzung dafür, dass neue Mobilitätsangebote tatsächlich für weniger Verkehr sorgen.
Weniger Verkehr mit geringerem Energieaufwand ist wiederum die Voraussetzung dafür, dass der Verkehr ohne fossile Energie stattfinden kann, also emissionsfrei. Als Energiequelle dafür kommt nach Lage der Dinge nur regenerativ erzeugter Strom in Frage. Aus der Kraft von Sonne und Wind erzeugte Kilowattstunden sind allerdings ein knappes Gut; sie werden es angesichts nicht zu übersehender Widerstände vor allem gegen den Ausbau der Windenergie vorerst auch bleiben. Deshalb heißt das Gebot der Stunde, die regenerative Energie sparsam und effizient zu nutzen. Batterieelektrische Fahrzeuge können das besser als jede andere Antriebstechnologie. Nur, wie finden sie einen Markt, was ist zu tun, damit sie auf die Straße kommen?
- Erstens: Beim Fahrzeugkauf ansetzende finanzielle Anreize stimulieren die Nachfrage nach elektrischen Fahrzeugen besonders wirksam. Deshalb gehört eine Bonus-Malus-Regelung beim Pkw-Kauf auf die politische Tagesordnung. Frankreich, die Niederlande und Norwegen gehen bereits mit gutem Beispiel voran.
- Zweitens: Um auch bei der Fahrzeugnutzung einen Klimaschutzanreiz zu setzen, ist der Ausstoß von CO2 zu bepreisen. Um wirksam zu sein, muss der Preis deutlich über dem Preis liegen, der heute im europäischen Zertifikatehandel zu zahlen ist (20 Euro pro Tonne CO2 verteuern Diesel um gerade einmal rund 5 Cent pro Liter). Soziale Härten können ausgeglichen werden.
- Drittens: Lkw steuern rund ein Drittel zu den transportbedingten Treibhausgasemissionen bei. Eine CO2-Bepreisung kann insbesondere beim grenzüberschreitenden Lkw-Verkehr zu Ausweichreaktionen führen. Deshalb ist die Lkw-Maut mit dem Ziel zu reformieren, die Emissionen des Güterverkehrs deutlich zu senken.
Es stimmt, die Verkehrswende verlangt den Abschied von alten, womöglich lieb gewonnenen Gewohnheiten. Wer sich allerdings der Herausforderung verweigert, wird sich demnächst an deutlich unangenehmere Folgen der Erderwärmung zu gewöhnen haben.
Christian Hochfeld ist Geschäftsführer des Thinktank Agora Verkehrswende, einer Initiative der Stiftung Mercator und der European Climate Foundation.