Highway oder Sackgasse?

Mit dem Bau der Neuen Seidenstraßen versprach China unter anderem einen weltweiten Schub für die Entwicklung vieler ­ärmerer Länder – die einzelnen Projekte aber stützen vor ­allem die wirtschaftlichen Interessen des «Reiches der Mitte». Viele der ­Projekte greifen massiv in die Natur ein und in die Lebensbedingungen der Menschen vor Ort. Oder sie tragen zur Klimakrise bei.

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Lautstark hat die chinesische Regierung die Neuen Seidenstraßen angepriesen: Es wird nur Gewinner geben, hieß es. Dreistellige Milliarden-Investitionen in Transportwege vor allem in Asien, Zentral- und Osteuropa sowie Afrika würden einen weltweiten Entwicklungsschub bringen und der in die Krise geratenen Globalisierung neuen Schwung geben. Doch in die anfänglich verbreitete Euphorie über das offiziell als BRI, als «Belt and Road Initiative», bezeichnete ehrgeizige Projekt mischen sich sechs Jahre nach seiner Ankündigung durch Staats- und Parteichef Xi Jinping zunehmend Skepsis, ja, schwerwiegende Bedenken.

Die Ankunft der wöchentlich rund 40 Güterzüge aus China in Duisburg ist mittlerweile Routine. Das Pilotprojekt hat dem weltweit größten Binnenhafen neuen Schwung gebracht, berichtet Hafenmanager Detlef Bours. Die zweiwöchige Fahrt von Zentralchina durch Kasachstan, Russland und Polen ist doppelt so schnell wie der Seeweg und dank kräftiger Subventionen weitaus preiswerter als Luftfracht. Chinesischen Unternehmen bieten die inzwischen zahlreichen Bahnverbindungen einen zusätzlichen Zugang zu ihrem zweitwichtigsten Absatzmarkt, zurück bringen sie vor allem Luxusgüter, Wein oder Nobelkarossen. Für Duisburg und andere logistische Umschlagzentren wie Lodz in Polen oder Khorgas an der chinesisch-kasachischen Grenze sind sie eine Hoffnung, für China ist die ökonomische Bedeutung dagegen gering. Dafür haben sie hohe Symbolkraft. Sie sind Aushängeschilder für China als Macher. Und ähnlich wie die historischen Seidenstraßen in früheren Jahrhunderten verbinden sie die eurasischen Länder durch Handel und kulturellen Austausch – und würden damit, so das offizielle Narrativ, auch der Völkerverständigung dienen.

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Der Containerhafen in Duisburg ist einer der großen Gewinner des Seidenstraßenprojekts. Aus - ge hend von der chine sischen Millionenmetropole Chongqing «endet» die Neue Seidenstraße hier nach 12.000 km Bahnschienen. Mittlerweile sind es wöchent lich etwa 35 Züge, die aus China hier ankommen.

Natürlich wickelt China nach wie vor den größten Teil seines Außenhandels auf dem Seeweg ab. Unter dem Etikett der Maritimen Seidenstraße des 21. Jahrhunderts werden Häfen in Südostasien, rund um den Indischen Ozean, in arabischen Ländern und an den Küsten Afrikas durch staatsnahe oder staatliche Unternehmen aus China ausgebaut, finanziert mit Milliarden-Krediten aus Peking. Ein illustres Gegenstück zu Duisburg auf dem Landweg ist der Hafen von Piräus. In der Krise waren chinesische Investoren willkommen. Der chinesische Reedereikonzern COSCO machte in den vergangenen Jahren Piräus zu einem der am schnellsten wachsenden Häfen weltweit. Weitere Planungen für noch mehr Kreuzfahrtschiffe, Hotels und Einkaufszentren für chinesische Touristen sind angedacht, ebenso wie ein Ausbau der Transportverbindungen nach Ost- und Zentraleuropa.

Seien es nun Bahnstrecken auf dem Balkan, in Laos, Kenia oder in Äthiopien, die von chinesischen Unternehmen in Rekordzeit fertiggestellt wurden, Straßen durch den Himalaya und durch zentralasiatische Steppen, Brücken über den Amur, den Grenzfluss mit Russland in Sibirien, weitere Tore nach Europa wie Venedig, Genua oder Zeebrügge, oder der Ausbau von Telefon und Internet zu einer «Digitalen Seidenstraße» – Stück für Stück nehmen die Neuen Seidenstraßen Gestalt an. Die ausgebauten Land- und Seewege versprechen, weitere Investitionen entlang der Strecke attraktiv zu machen und so zu Wirtschaftskorridoren zu werden. Sie können nicht nur Chinas Außenhandel, der durch die Wirtschaftskrise 2007/2008 arg gebeutelt wurde, neue Absatzmöglichkeiten erschließen. Chinas international operierenden Konzernen, durch Überkapazitäten zunehmend unwirtschaftlich, bieten sie auch neue Investitionsmöglichkeiten.

Doch Infrastruktur ist keine Einbahnstraße. In Gegenrichtung profitiert Chinas eigene Versorgung: Pipelines vom neuen Hafen Gwadar in Pakistan und von Kyaukpyu in Myanmar nach Westchina verkürzen die Transportwege für Öl und Gas aus den Golfstaaten, andere erweitern die Versorgung aus dem energiereichen Zentralasien und Russland. Neue Trassen liefern Strom aus Kohlekraftwerken in der Mongolei und von Staudämmen am Mekong in Laos nach China. Häfen und Bahnstrecken ins Landesinnere von Afrika eröffnen nicht nur weitere Exportwege für Chinas Billigwaren, sondern auch Zugang zu Rohstoffen – und das Interesse gilt nicht mehr nur Erdöl aus Angola oder Sudan, sondern auch Kupfer oder Kobalt, die notwendig sind für die weitere Modernisierung von Chinas Industrie.

Böll.Thema_Infrastrukturen - Portrait: Zanserik Zhanaderbyv
Zugführer Zanserik Zhanaderbyv in seinem Fahrerhaus, auf der Strecke von China zum Verladebahnhof in Khorgos, Kazakhstan.

So sind die Neuen Seidenstraßen überwiegend durch Chinas eigene wirtschaftliche Interessen geprägt, ausgerichtet auf das Reich der Mitte wie die Speichen eines Rades. Sie bilden die logistischen Adern für die weitere wirtschaftliche Expansion und Modernisierung, um den Rückgang der Wachstumsraten in den vergangenen zehn Jahren zu kompensieren. Gleichzeitig versprechen sie aber auch zahlreichen, vor allem kleineren Ländern Investitionen in dringend benötigte Infrastruktur und Wirtschaft und eine Integration in die globale Weltwirtschaft. Und die Hürden scheinen niedrig: Die Kreditaufnahme ist einfach und nicht mit Mahnungen zu demokratischen Verhältnissen oder Menschenrechten verbunden.

Schuldenfallen-Diplomatie

Im Unterschied zu Duisburg und Piräus ist der Hafen Hambantota an der Südküste von Sri Lanka zum Synonym für ein Debakel der Seidenstraßen geworden. Die Insel im Indischen Ozean liegt strategisch günstig auf halbem Weg zwischen Asien, Afrika, dem Nahen Osten und Europa. Die Regierung erbte von ihrer Vorgängerin Kreditschulden in Milliardenhöhe für den Hafen und weitere Prestigeprojekte. Ähnlich wie Pakistan, Bangladesch, Kenia oder Äthiopien, denen Peking ebenfalls Milliarden versprochen hat, ist Sri Lanka bereits bei westlichen Regierungen, internationalen Banken und Finanzinstitutionen wie der Weltbank verschuldet. Wenn nun Häfen wie Hambantota oder neue Bahnstrecken wie die zwischen Mombasa und Kenias Hauptstadt Nairobi unwirtschaftlich sind, die erwarteten Investoren und der versprochene Entwicklungsschub ausbleiben, droht die Überschuldung – und möglicherweise ein Ausverkauf wie in Sri Lanka, wo der Hafen Hambantota von einem chinesischen Betreiber, dem staatlichen Konzern CMPort, übernommen wurde. Auch wenn chinesische Investoren zunehmend zurückhaltender werden, unter anderem wegen wachsender wirtschaftlicher Risiken, und sich die Regierung bislang oft großzügig zeigt und Schulden reduziert oder streicht, sehen Skeptiker hier eine «Schulden-Diplomatie», mit der sich Peking Freunde macht, aber auch Abhängigkeiten schafft.

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Blick über den Hafen von Piräus, Griechenlands größter Containerhafen. Seit 2009 wird er vom chinesischen Staatsunternehmen "China Ocean Shipping Co" (kurz: COSCO) betrieben.

Ökologische und soziale Risiken

Zusätzlich problematisch ist, dass chinesische Unternehmen häufig durch rüde Geschäftsmethoden und geringe Rücksichtnahme auf ökologische oder soziale Auswirkungen auffällig werden. Umwelt- und Sozialstandards staatlicher chinesischer Kreditvergabe sind bislang nicht sehr ausgeprägt, ebenso wie in vielen Gastländern. Doch große Infrastruktur- und Energieprojekte bringen besonders gravierende Eingriffe in Natur und Lebensbedingungen mit sich oder tragen zum Treibhauseffekt bei.

Häufig haben es Regierungen und chinesische Unternehmen eilig, Projekte voranzutreiben. Chinesische Unternehmen bringen Tausende eigene Arbeiter mit, um Vorhaben zügig fertig zu stellen. Bei einem Eisenbahnprojekt in Thailand fand keine Prüfung der Umweltauswirkungen statt, weil die Militärregierung sie zum Schutz der nationalen Sicherheit gestrichen hat, in Indonesien wurde sie in sieben Tagen durchgezogen. «Wir bekommen keinerlei Informationen über geplante Projekte, geschweige denn über Details», klagen zivilgesellschaftliche Organisationen. Aber auch Parlamente und Medien werden oft gar nicht oder nur geschönt, bruchstückhaft und im Nachhinein informiert.

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Unterwegs auf der Seidenstraße - Reisende im Nachtzug nach Aktau, der kasachische Hafen am Kaspischen Meer.

Kritiker ziehen inzwischen gegen Kohlekraftwerke in Kenia und Serbien vor die Gerichte, asiatische Klimakampagnen wollen erreichen, dass China die Finanzierung weiterer fossiler Energieprojekte einstellt und stattdessen mehr erneuerbare Energien fördert. Andere Organisationen drängen darauf, dass Finanzierungsbedingungen und Projektplanungen offengelegt werden und chinesische Banken und Unternehmen striktere Umwelt- und Sozialstandards festlegen. Es gibt verbreitet Proteste gegen Vertreibungen, neue Schulden und Korruption, Angriffe auf chinesische Projekte wie in Pakistan und Zusammenstöße mit chinesischen Arbeitern wie in Bangladesch – und Befürchtungen vor einem wachsenden Einfluss Chinas.

Mittlerweile bewegt sich auch die Regierung in Peking. Die Finanzierung durch die Banken, darunter die von ihr neu geschaffene Asian Infrastructure Investment Bank (AIIB), soll «grüner» werden, die Aktivitäten chinesischer Unternehmen im Ausland stärker Prinzipien einer sozialen und ökologischen Unternehmensverantwortung (Corporate Responsibility) unterworfen werden. Beim zweiten BRI-Forum der Teilnehmer-Regierungen im Frühjahr 2019 in Peking kündigte Xi Jinping mehr Transparenz, Nachhaltigkeit, Qualität und eine Einbeziehung von Unternehmen aus anderen Ländern in die Seidenstraßen-Vorhaben an. Ausdrücklich geht die Regierung mit ihrem Programm «People to people contacts» auf Nichtregierungsorganisationen, zivilgesellschaftliche Gruppen und die gesellschaftliche Öffentlichkeit in den Zielländern zu, um Kritik zu besänftigen und Unterstützung zu gewinnen. Denn sie weiß auch: Nachdem sie hohe Erwartungen sowohl in China selbst als auch in den Zielländern geweckt hat, würden Konflikte, Proteste und Kritik, oder gar eine Vielzahl gescheiterter Projekte, ihrem Image als Entwicklungslokomotive schaden.


Christa Wichterich arbeitet als freie Publizistin, nachdem sie in den vergangenen Jahren an den Unis von Kassel, Basel und Wien Geschlechterpolitik, Entwicklungssoziologie und internationale Politik unterrichtet hat.

Uwe Hoering schreibt unter anderem zu Chinas Rolle in der Globalisierung und hat im Sommer 2018 das Buch «Der Lange Marsch 2.0» über die Neuen Seidenstraßen veröffentlicht (VSA:Verlag Hamburg). Er ist Vorstandsmitglied der Stiftung Asienhaus in Köln.

 

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