Infrastrukturpolitik ist Klimapolitik

Häfen, Autobahnen, Kraftwerke: Die Errichtung konventioneller Energie- und Transportinfrastrukturen bedeutet bislang einen hochprofitablen Wachstumsmarkt. Wenn aber die Klimaziele erreicht werden sollen, ist es Zeit für Investitionen in fossilfreie Alternativen.

Böll.Thema_Infrastruktur Grafik: Reisezeitbudget

Sechzig Prozent – fast zwei Drittel – der weltweiten Treibhausgasemissionen gehen auf das Konto von Infrastruktur. So berechnete es ein 2015 erschienener Bericht im Auftrag der «Global Commission on the Economy and Climate». Klimaschutz und Infrastruktur – wie hängt das zusammen? Zum ersten ist da der Bau von Infrastruktur: Vor allem Zement und Stahl sind bei ihrer Herstellung enorme Emissionsquellen.

Allein die Stahlindustrie wird für etwa 5 Prozent der globalen Treibhausgasemissionen verantwortlich gemacht, die Zementindustrie sogar für 8 Prozent. Auch wenn nur ein Teil dieser Materialien für öffentliche Infrastruktur wie Brücken, Dämme, Kraftwerke, Eisenbahnen und Straßen benötigt wird – der Rest vor allem für Wohnungen, Büros und Industriegebäude, so handelt es sich doch um riesige Emissionsmengen – weit mehr als jene, für die der so leidenschaftlich diskutierte Flugverkehr verantwortlich ist.

Was Transportinfrastruktur angeht, so ist zweitens mit einem besonders tückischen Effekt zu rechnen: Je schneller neue Infrastruktur Menschen und Güter von A nach B bringt, desto höher wird die Nachfrage nach Transportdienstleistungen auf dieser Strecke.Cesare Marchetti beschrieb im Jahr 1994, dass Menschen in verschiedenen Ländern und Kulturen, mit unterschiedlichen Transportinfrastrukturen täglich durchschnittlich die gleiche Zeit – ­nämlich zwischen einer und eineinhalb Stunden – unterwegs sind.

Das bedeutet umgekehrt, dass schnellere Transportinfrastrukturen – zum Beispiel Autobahnen, Hochgeschwindigkeitszüge, Flughäfen in der Nähe – dazu führen, dass mehr und weiter gereist wird. Und mit der weiteren Distanz wächst in der Regel auch der Energiebedarf und CO2-Ausstoß – selbst wenn das Transportmittel relativ klimafreundlich sein sollte.

Böll.Thema_Infrastrukturen_Grafik: Tageswegstrecke in Frankreich

Die obenstehende Grafik zeigt, wie sich dieser Effekt von 1800 bis 2000 in Frankreich auswirkte. Die durchschnittliche Tageswegstrecke stieg in diesem Zeitraum von 30 Meter auf 60 Kilometer.

Und drittens werden nach wie vor riesige Infrastrukturen gebaut, die fossile Brennstoffe von ihren Lagerstätten zu ihren Verbrauchszentren transportieren oder sie verbrennen. Der «Global Fossil Infrastructure Tracker» zählt weltweit 2.050 fossile Transport-Projekte, darunter 832 Gas-Pipelines, 413 Öl-Pipelines, 438 Flüssiggas-Terminals und 367 Terminals zum Verladen von Kohle. Hinzu kommen Kohlekraftwerke: 338 Gigawatt – das entspricht etwa 700 großen Kraftwerken – sind nach wie vor weltweit in Planung. 2018 betrug der Netto-Zubau an Kohlekraft – nach Abzug der Stilllegungen – immer noch 19 Gigawatt.

Doch wie passen solche Infrastrukturen, die oft ein halbes Jahrhundert oder länger genutzt werden sollen, mit der Notwendigkeit zusammen, bis zur Mitte des 21. Jahrhunderts die Emissionen auf Null zu reduzieren? Die Antwort: Gar nicht. Eine Studie in der renommierten Zeitschrift «nature» hat die Emissionen berechnet, die die bereits existierenden Energie- und Transportinfrastrukturen im Laufe ihrer Lebensdauer voraussichtlich verursachen werden. Diese sogenannten «committed emissions» überschreiten bereits das CO2-Budget, das uns bis zum Erreichen des 1,5°C-Ziels noch bleibt.

In der ökonomischen Debatte werden solche klimagefährdenden Infrastrukturen als potentielle «stranded assets» – in etwa «verlorene Vermögenswerte» – gehandelt. Es geht um milliardenschwere Investitionen. Weil sie nicht in eine Null-Emissions-Wirtschaft passen, droht ihnen in wirtschaftlicher Sicht das Risiko, vor Ende ihrer ökonomischen Nutzungsdauer abgeschaltet zu werden.

Dies wäre aus klimapolitischer Sicht begrüßenswert, ja dringend notwendig. Doch könnte die vorzeitige Abschaltung stark emittierender Infrastruktur für die Finanzmärkte zum Problem werden. Bisher setzen diese implizit darauf, dass die Menschheit ihre Klimaziele weit verfehlt. Nur so können all diese Infrastrukturen das in sie investierte Geld wieder einspielen – und wir hätten unsere Lebensgrundlagen auf Jahrhunderte zerstört. Sollte die Menschheit aber endlich zur Einsicht kommen und rasch auf erneuerbare Energien umsteigen, dann droht den Investoren ein enormer Verlust. Das Kartenhaus an Vermögenswerten, die aufgrund sehr fragwürdiger Annahmen investiert wurden, würde kollabieren, die «Kohlenstoff-Blase» platzen, die Finanzmärkte kämen ins Wanken.

Dieses Szenario ist inzwischen Gegenstand von Beratungen zahlreicher Zentralbanken. Sie setzen nun verstärkt auf Transparenz. Firmen sollen offenlegen, wie stark sie von ambitionierten Klimapolitiken betroffen wären und wie sie sich für diesen Fall aufstellen. Das ist sicherlich gut und sinnvoll, doch wir haben schon oft gesehen, dass Finanzmärkte keineswegs rational agieren. Daher können wir uns darauf nicht verlassen: Wir müssen hoch emittierende Infrastrukturen vorzeitig abschalten – ein Weg, den Deutschland mit dem Kohleausstieg begonnen hat, der aber nicht zu Ende ist.

Doch wird das Abschalten alleine nicht möglich sein. Wir brauchen den Ersatz durch eine andere, eine fossilfreie Infrastruktur: Beginnend mit dem massiven Ausbau der erneuerbaren Energien – und den dazu gehörenden intelligenten Netzen und Speichern. ­Weiter geht es mit öffentlichen Verkehrsinfrastrukturen, von Fahrradschnellwegen über Nahverkehr in den Städten bis hin zu Ladesäulen, die emissionsfreie Mobilität ermöglichen. Und nicht zuletzt dem, was zuweilen als «grüne Infrastruktur» bezeichnet wird, dem Erhalt möglichst unberührter Natur. Denn angesichts eines galoppierenden Klimawandels schaffen uns Mangroven, renaturierte Feuchtgebiete und bewaldete Wassereinzugsgebiete mehr Sicherheit als große Dämme und massive Betonbauwerke. Klimapolitik ist Infrastrukturpolitik – und Infrastrukturpolitik ist Klimapolitik.


Jörg Haas ist seit 2017 Referent für internationale Politik der Heinrich Böll Stiftung. Er hat lange Jahre zur internationalen Klimapolitik gearbeitet, in der Heinrich-Böll-Stiftung und der European Climate Foundation. Heute beschäftigt er sich vor allem mit internationaler Infrastrukturpolitik.

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