Interview
Viele LKW-Fahrer arbeiten bis zu 80 Stunden in der Woche
Frau Kocsis, immer wieder liest man von schweren Unfällen, die LKW-Fahrer verursachen, die fast ununterbrochen 20 oder 30 Stunden am Steuer saßen. Sind solche Arbeitszeiten alltäglich?
Kocsis: Ja, davon können wir ausgehen. LKW-Fahrer arbeiten im Schnitt 40 bis 60 Stunden wöchentlich. 42 Prozent arbeiten sogar 61 bis 80 Stunden. Das ist das Ergebnis einer Umfrage, die wir 2011 durchgeführt haben. Dieser Befund deckt sich auch mit anderen Befragungen.
Woher kommen diese extremen Arbeitszeiten?
Die Firmen, die Fahrten ausführen, bekommen häufig einen Auftrag nur dann vollständig bezahlt, wenn die Ware rechtzeitig ankommt. Die Zeit für die Fahrt ist aber äußerst knapp bemessen. Das ist der erste Grund für den Stress und die wenigen Pausen. Noch dazu unterhalten viele Unternehmen, um Kosten zu sparen, keine Lager mehr. Es gibt nur noch die Lagerhaltung auf Rädern. Auch das verstärkt den Druck, die Ware termingerecht abzuliefern.
Und wenn die Fahrer angekommen sind, müssen sie auch noch entladen.
Das hat sich in den letzten Jahren katastrophal entwickelt. Früher gab es in den meisten Unternehmen, beispielsweise in Supermärkten, Beschäftigte, die nur dafür da waren, die Fahrer in Empfang zu nehmen und ihnen zu helfen, die LKWs zu ent- und beladen. Aber an den Rampen ist das meiste Personal eingespart worden. So bekommen die Fahrer oft nur einen Schlüssel in die Hand gedrückt und müssen alles allein ein- und ausladen. Oder sie warten stundenlang auf jemanden, der ihnen sagt, wo die Ware hinkommt.
Wieviel Geld verdient man mit solch einer Arbeit?
Was sehr gut ist: Wir haben in fast allen Bundesländern, außer in Mecklenburg-Vorpommern, Flächentarifverträge, häufig auch mit Regelungen zur Entlohnung von Bereitschaftszeiten. Je nach Bundesland betragen die tariflichen Stundenlöhne derzeit zwischen 14,15 Euro und 9,42 Euro Brutto. Problematisch ist allerdings, dass es gerade auch im Speditionsgewerbe eine empfindliche Erosion der Flächentarifverträge gibt. Etliche Unternehmen sind zwar Mitglied in einem Arbeitgeberverband, aber mittlerweile als sogenannte OT-Mitglieder, also ohne Tarifbindung. Oft werden auch Überstunden oder Bereitschaftszeiten nicht vergolten. Das heißt: Jenseits der ordentlichen tariflichen Entlohnung gibt es viele Fahrer, die Stundenlöhne von fünf Euro oder weniger haben.
Und wie sind die Fahrer beschäftigt? Ist Scheinselbstständigkeit ein Problem?
Es gibt Fahrer, die operieren offiziell selbstständig, arbeiten aber nur für einen Unternehmer. Das ist vor allem in der Branche der Kurierdienste, den Expressdiensten und der Paketzustellung der Fall. Im Schwerlastverkehr sind die meisten Fahrer angestellt. Trotzdem gibt es die erwähnten Probleme mit der Entlohnung. Auch, weil man mit dem 1994 in Kraft getretenen Tarifaufhebungsgesetz den Markt dereguliert hat. Ziel des Gesetzes war es, den Wettbewerb zu stimulieren, um mehr Güterverkehr auf die Schiene zu bringen.
Was genau ist da passiert?
Früher gab es in der EU für bestimmte Sendungsmengen festgelegte Preise. Die wurden aufgehoben. Das hat einen unglaublichen Wettbewerb innerhalb der Branche ausgelöst. Und weil der Anteil der Personalkosten sehr hoch ist, haben die Unternehmen begonnen, die Löhne zu drücken, sind aus Tarifverträgen ausgetreten oder haben osteuropäische Fahrer angeheuert.
Und die Stärkung des Schienenverkehrs?
Hat auch nicht funktioniert.
Sie erwähnten osteuropäische Fahrer. Wie sind deren Arbeitsbedingungen?
Es gibt Fahrer aus Osteuropa, die für deutsche Unternehmen zu niedrigeren Löhnen arbeiten als ihre deutschen Kollegen. Um es deutlich zu sagen: Nicht die Fahrer sind für uns das Problem, sondern die Arbeitgeber, die die Löhne drücken. Aber man sollte sich nicht täuschen. Für viele Kraftfahrer aus Polen oder Ungarn ist Deutschland bei realen Stundenlöhnen von fünf Euro oder weniger nicht mehr attraktiv. Sie gehen lieber in die Niederlande, dort wird mehr gezahlt. Oder bleiben in ihrer Heimat.
Was sagen die Arbeitgeber zu dieser Entwicklung?
Sie geben das Nachwuchsproblem und dessen Ursachen mittlerweile offen zu. Es gibt bereits heute einen Fahrermangel. Und in den nächsten fünfzehn Jahren gehen von etwa 500.000 LKW-Fahrern rund 300.000 in Rente – und das bei jährlich nur knapp 8.000 jungen Menschen, die sich zum Berufskraftfahrer ausbilden lassen. Der Nachwuchs fehlt übrigens auch, weil die Bundeswehr als Institution weggefallen ist, in der Wehrdienstleistende kostenlos den LKW-Führerschein machen konnten. Welcher junge Mensch kann denn einfach mal 3.000 Euro oder mehr auf den Tisch legen für einen Lkw-Führerschein? Und die Arbeitgeber sind bislang nur bedingt bereit, diese Lücke, die die Abschaffung der Wehrpflicht hinterlässt, mit entsprechenden Angeboten zu füllen.
Sprechen wir über die Gesundheit der Fahrer. Rückenprobleme sind wahrscheinlich allgegenwärtig?
Es gibt mittlerweile richtig komfortable Sitze, die helfen, den Rücken und die Gelenke zu schonen. Aber die Frage ist, ob ein Arbeitgeber in die Gesundheit seiner Fahrer und einen teuren Sitz investiert. Es gibt Fahrer, die sind tagelang auf einer Art Holzbank unterwegs.
Wie versorgen sich die Fahrer, wenn sie auf Fernfahrten krank werden?
Das hat eine Studie aus Bozen kürzlich untersucht. Weil es für die Fahrer extrem schwierig ist, unterwegs einen Arzt aufzusuchen, versuchen viele, sich selbst zu heilen und zu medikamentieren. Das aber kann sehr gefährlich werden, auch für andere Verkehrsteilnehmer. Die Initiative www.docstopponline.eu hat deswegen seit 2007 Ärzte in ganz Deutschland gefragt, ob sie Lastkraftfahrern unkompliziert und schnell helfen. Eine Liste dieser Ärzte findet man auf der Internetseite des Projekts.
Und wie sieht es mit psychischen Belastungen aus?
Dazu gibt es noch nicht viele Studien, aber wir bekommen Rückmeldungen, dass auch die stressbedingten Erkrankungen wie Depressionen zunehmen, weil die ständige Abwesenheit von zu Hause, die langen und unregelmäßigen Arbeitszeiten und die Hetze den Fahrern zusetzen.
Wenn man ständig auf der Straße ist, wie und wo schläft man dann?
Da kommen wir, leider, zu einem weiteren Problem. Fernfahrer müssen ja irgendwo übernachten, aber in Deutschland fehlten bereits 2008 rund 14.200 LKW-Stellplätze, wie das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung festgestellt hat. 2015, so schätzt man, werden es bereits 30.000 Stellplätze sein, denn das Verkehrsaufkommen wächst enorm. Die Fahrer stellen sich deswegen oft in Innenstädte, werden dort aber von der Polizei vertrieben. Oder sie parken die LKWs nicht verkehrssicher in Einfahrten von Rastplätzen. Das ist sehr gefährlich, passiert aber aus purer Not.
Wie könnte man Arbeitsbedingungen verbessern? Ver.di hat ja wahrscheinlich große Probleme, die Fahrer zu organisieren?
Das ist in der Tat nicht einfach. Wir kooperieren eng mit der Internationalen Transportarbeiter Föderation (ITF), führen regelmäßig Aktionswochen durch und sprechen Fahrer an, fast immer sind es ja Männer. Die Kollegen brauchen von ver.di vor allem arbeitsrechtliche Beratung. Natürlich gibt es engagierte Gewerkschafter unter den Fahrern. Aber sobald eine enge Bindung an einen festen Betrieb fehlt, gestalten sich Kontaktaufnahme, Information und Betreuung schwierig. Viele Fahrer leben in ihrem Beruf sehr vereinzelt.
Wie müssten Arbeitgeber und Politik gegensteuern?
Wir sind uns mit den Arbeitgebern und der Politik in vielem einig: dass Stellplätze fehlen, dass wir kürzere Fahrtzeiten brauchen. Aber substanziell ändern tut sich nichts, das ist die ernüchternde Erkenntnis. Was wir von der Politik benötigen, ist ein echter Masterplan für eine zukunftsfähige und nachhaltige Infrastrukturpolitik. Gigaliner sind da keine Lösung. Seitens der Arbeitgeber traut sich keiner, als erster aus der Wettbewerbsspirale auszusteigen und besser zu entlohnen oder den Dienstplan familienfreundlicher zu gestalten. Aber das muss kommen. Nur ein funktionierender Flächentarif ermöglicht es dem Gewerbe, einen fairen Wettbewerb zu führen.
......................................
Das Speditionsgewerbe
In Deutschland gibt es rund 450.000 LKW-Fahrer und knapp 50.000 Speditionsfirmen. Rund 80 Prozent von ihnen sind kleine Betriebe, die bis zu zehn Arbeitnehmer beschäftigen.
Andrea Kocsis
Die 47-Jährige ist seit 2007 stellvertretende Vorsitzende der Vereinten Dienstleistungsgewerkschaft ver.di. Sie leitet dort den Fachbereich Postdienste, Speditionen und Logistik.
Eva Völpel ist Redakteurin im Inlandsressort der taz, die tageszeitung. Sie schreibt dort über das Themenfeld Arbeitsmarkt, Sozialpolitik, Gewerkschaften.
Mehr zum Thema:
Reaktionen (2)
1_ V 480 Truck1. März 2013, 16:16 Uhr
2_ V 480 Truck
1. März 2013, 16:17 Uhr
