In den Schwellenländern wachsen die Städte so schnell wie zuletzt zur Zeit der Industrialisierung Europas. Die absolute Zahl der Menschen ist heute aber viel höher: Schon jetzt leben 3,5 Milliarden Bewohnern in Städten. Acht der zehn größten Städte der Welt liegen in Entwicklungs- oder Schwellenländern, von Mumbai bis Mexico City. In diesen Megacities wird über die Mobilität der Zukunft entschieden, glaubt Eva Molnar, Verkehrsexpertin der Vereinten Nationen. Asien ist längst der wichtigste Automarkt der Welt. „In Indien fahren manche Menschen, die sich erstmals ein Auto leisten können, mit dem Fahrzeug zum Tempel und weihen es“, erzählt Molnar. In Europas Großstädten dagegen verliere das Auto allmählich an Bedeutung. „Wir sollten das Auto nicht dämonisieren und nicht vergöttern“, plädiert Molnar.
Es gehe nicht um das Auto allein. Es gehe um ein Verkehrssystem für die Zukunft, in dem Fußwege, öffentlicher Nahverkehr, Fahrräder und Automobile gleichermaßen integriert werden und verschiedene Arten von Mobilität möglich sind. Fest stehe nur eines: „Das westliche Modell der 50-er und 60-er Jahre, das das Auto in den Mittelpunkt der Mobilität stellte, ist nicht globalisierbar.“ Immerhin: London hatte in den 50-er Jahre ähnliche Smog-Probleme wie heute Peking. Inzwischen könne man in der englischen Hauptstadt wieder durchatmen. Warum solle das zukünftig nicht auch in den asiatischen Megacities möglich sein?
Mehr Mobilität bedeutet mehr Lebensqualität
Wenn Wachstum mehr Mobilität bedeutet, dann ist das erst einmal gut, findet Ralf Fücks von der Heinrich-Böll-Stiftung. „Denn Mobilität ist essenziell für die Lebensqualität. Sie eröffnet Chancen und Möglichkeiten: auf Begegnungen und auch auf Jobs.“ Die Frage sei wie diese Mobilität angesichts von Ressourcenknappheit und Klimawandel organisiert werden könne. „Verkehr wird zunehmen: zu Land, im Wasser und in der Luft“, sagt Fücks. „Wir müssen ein Modell finden, um nicht daran zu ersticken.“ Die Erfolge der Industrie bei der drastischen Reduktion der CO2-Emissionen ihrer Fabriken müssten im Autosektor wiederholt werden. „Da geht es um eine richtigen Sprung, eine Revolution.“
„Wir sind nicht am Ende des Weges“, findet auch Matthias Wissmann vom Verband der Automobilindustrie und verweist auf die hohen Investitionen seiner Branche in sparsamere Motoren und alternative Antriebsarten. Deutsche Hersteller seien Vorreiter bei der Organisation umweltfreundlichen Verkehrs. „Und womit bewerben Sie deutsche Autos in China?“, fragte Fücks, „mit PS-Stärke oder Nachhaltigkeit?“ – „Wir bauen Autos für die Kunden“, entgegnete Wissmann. Das ökologische Bewusstsein sei in Europa eben weiter ausgeprägt als in Asien. „Viele Leute wollen einen bestimmten Fahrzeugtyp. Das können wir nicht ignorieren, sonst bedienen andere den Markt.“ Die Wünsche der Kunden würden eben nicht in Seminaren definiert.
Sparsame SUVs – ein Widerspruch in sich?
Die Wünsche der Kund/innen, das sind zum Beispiel sogenannte SUVs, geländegängige Autos, die in keiner Großstadt mehr fehlen. „Der kleine SUV ist weltweit im Kommen“, berichtete Wissmann, „in vielen Ländern sind ja größere Familien üblich als in Europa.“ Immerhin: die SUVs deutscher Hersteller seien heute um 30 Prozent sparsamer als in der Vergangenheit. „Das ist nicht vergleichbar mit den Schlachtschiffen von einst.“ Wobei meistens, wie Ralf Fücks einwirft, nur ein einziger Mensch in diesen Autos zu sehen ist.