Der Streit um Rios öffentlichen Nahverkehr

Der Streit um Rios öffentlichen Nahverkehr

Rios Bürgermeister Eduardo Paes weiht die neue Straßenbahn im Zentrum der Stadt ein.Rios Bürgermeister Eduardo Paes weiht die neue Straßenbahn im Zentrum der Stadt ein – Urheber/in: Agência Brasil Fotografias. Creative Commons License LogoDieses Bild steht unter einer Creative Commons Lizenz.

Mehr urbane Mobilität für alle! Rios Bevölkerung hoffte auf viel. Doch schon kurz vor den Olympischen Spielen war klar: die bisher fertiggestellten Projekte nutzen ihr kaum.

Rio de Janeiro verfügt über ein vielseitiges Nahverkehrsnetz: Fähren, die die Guanabara-Bucht überqueren, zwei U-Bahn-Linien, von denen eine erweitert wurde, dazu Stadtbusse und ein 270 km langes Netz von Nahverkehrszügen mit 102 Bahnhöfen. Im Vorfeld der Olympischen Spiele kündigte Rios Stadtverwaltung an, das städtische Nahverkehrssystem auszubauen, dieses gar neu zu erfinden. Auch vor der Fußball-Weltmeisterschaft gab es das Versprechen, das Megaevent könne die urbane Mobilität langfristig verbessern. Aus der Perspektive derer, die sich für ein inklusives und demokratisches Stadtkonzept einsetzen, sind die Ergebnisse der – teilweise erheblichen - städtebaulichen Eingriffe bislang jedoch fragwürdig.

Mit der Zusage für die Ausrichtung der Fußball-Weltmeisterschaft begann der Bau neuer Schnellbustrassen (Bus Rapid Transit - BRT), Sonderspuren, die ausschließlich von modernen Großraumbussen befahren werden. Zwei der vier geplanten BRT-Linien wurden bisher in Betrieb genommen. Die Kosten für diese belaufen sich auf 4,855 Milliarden Reais (das entspricht ca 1,22 Mrd. Euro; dieser und alle folgenden Eurobeträge basieren auf dem Wechselkurs von 3,98 vom 28.04.2016).

Nach zwei Jahren Betrieb ist das System bereits überlastet, es gab Unfälle, darunter auch tödliche. Als neues Verkehrsmittel kam die Straßenbahn (Veículo leve sobre Trilhos, VLT) hinzu, die im Juni 2016 zum ersten Mal fuhr und zunächst nur einen Teilabschnitt ihres Netzes bedient, das sich über das Geschäftszentrum und die Hafengegend erstreckt. Bislang wurden für die Straßenbahn 1,1 Milliarden Reais ausgegeben (275,47 Millionen Euro). 2017 soll das Projekt vollendet sein.

Quelle: Transparenz-Portal (http://www.brasil2016.gov.br/pt-br/legado); Stadtverwaltung Rio de Janeiro; Planungsministerium; Transparenz-Portal Fußball-WM 2014; Bauunternehmen Odebrecht. *Neben den Kosten, die direkt mit dem öffentlichen Nahverkehr zusammenhängen, wie Straßen- und Tunnelbau, sind in den Kosten für die Sanierung der Hafenregion auch der Bau der Museen “Museu do Amanhã” (300 Millionen Reais, ca. 75,128 Millionen Euro) und “Museu de Arte do Rio” (79,5 Millionen Reais, ca. 19,91 Millionen Euro) enthalten. Da diese Posten in den offiziellen Kostentabellen nicht separat ausgewiesen sind, wurden in der obigen Tabelle die Gesamtkosten angegeben. – Urheber/in: Portal da Transparência. Public Domain.

Beim Bau der Trassen der BRTs Transcarioca und Transoeste vertrieb die Stadt Bewohner/innen aus anliegenden Favelas. Rosinaldo Luiz Mendonça ist ein ehemaliger Bewohner der Favela do Tanque, der zwangsgeräumt wurde. Er berichtet:

„Ich habe so lange Widerstand geleistet, wie ich konnte, denn die erste Entschädigung, die man mir angeboten hat waren 18.000 Reais (ca. 4500 Euro). Ich bin stark geblieben, obwohl uns die Stadt unter immensen Druck gesetzt und bedroht hat. Man drohte mir juristisch, sie sagten, dass die Trasse in jedem Fall gebaut würde, und dass zur Not auch das Militär kommen würde, um uns zu vertreiben.“

Schließlich nahm Mendonça ein Angebot über 40.000 Reais (ca. 10.000 Euro) an, aber er weiß, dass viele sich mit 12.000 Reais (ca. 3000 Euro) begnügt haben, was für diese Region weit unter dem Marktwert liegt. Die Vorbereitungen auf die Megaevents verursachten eine ganze Welle von Zwangsräumungen, wie sie die Stadt seit vier Jahrzehnten nicht erlebt hat.

„Natürlich ist eine öffentliche Verkehrspolitik, die den Zugang zum Stadtzentrum erleichtert, zu begrüßen, aber im Fall der BRTs stellt sich die Frage, ob das System nicht vielmehr dazu dient, die Menschen an die Peripherie zu drängen. Arme Bevölkerungsschichten aus der Innenstadt zu vertreiben hat für die betroffenen Menschen schwerwiegende Konsequenzen. Ihre Einkommen, Produktivität und Lebensqualität werden unmittelbar durch die großen Entfernungen nach einer Umsiedelung beeinträchtigt“,

sagt Professor Vinicius M. Netto, von Fachbereich Architektur und Urbanismus an Rio de Janeiros staatlicher Universität UFF.

Nur sieben Monate nach Inbetriebnahme der BRT Transoeste entstanden erste Schäden im Straßenbelag der Trasse. Der Belag der Joá-Hochstraße war schon einen Monat nach der Eröffnung beschädigt. Nach Einschätzung des Ingenieurs Antonio Eulalio Pedrosa Araujo, Vertreter des Brasilianischen Verbands für Ingenieurbau (ABPE), sind die Probleme des BRT-Projekts „typisch für Bauprojekte, die in Eile durchgeführt werden, weil ihr Fortschritt nicht durch technische Notwendigkeiten, sondern durch politisch festgelegte Abgabetermine bestimmt wird.“ Auch wenn die Nutzerinnen und Nutzer die Verkürzung der Fahrtzeiten zwischen den Stadtteilen Barra da Tijuca und Campo Grande begrüßen, mangelt es nicht an Kritik am Zustand der Trassen und der Überfüllung der Busse.

Was fehlt: 834 Kilometer U-Bahn-Netze und 9.638 U-Bahn-Wagen

Das U-Bahn-Netz von Rio de Janeiro ist mit 41 Kilometern das drittgrößte Brasiliens. Es wird zurzeit in Richtung Westen durch die Linie 4 erweitert. Die Linie 4 verbindet die Südzone (zona sul) mit dem Stadtteil Barra da Tijuca, dem Expansionsgebiet der Immobilienspekulation in Rio de Janeiro, dem Hauptstandort der Olympiawettkampfstätten. Das Projekt kostet 9,7 Milliarden Reais (ca. 2,43 Milliarden Euro) und bedient die Interessen mächtiger Immobilienunternehmen, deren Investitionsobjekte nun unverhältnismäßig an Wert gewinnen.

Laut einer Studie der Entwicklungsbank BNDES müsste die Stadt Rio de Janeiro 42,5 Milliarden Reais investieren (ca. 10,64 Milliarden Euro), um die Mobilität in der Stadt deutlich zu verbessern. Das entspricht Pro-Kopf-Kosten von 3.615,01 Reais (ca. 905 Euro), oder 7 Prozent des BIP des Bundesstaats. Allein für die U-Bahn wären 28,3 Milliarden Reais notwendig (ca. 7,1 Milliarden Euro). Eine Erschließung des Mobilitätspotentials der Guanabara-Bucht durch Ausbau des Fährverkehrs ist in dieser Berechnung noch nicht enthalten. In Brasilien besteht insgesamt der Bedarf, die U-Bahn-Netze der Großstädte um 834 Kilometer zu vergrößern. Die Studie hebt außerdem hervor, dass es an industrieller Infrastruktur mangelt, um die 9.638 U-Bahn-Wagen zu bauen, die zurzeit benötigt werden. Rio de Janeiro bezieht neue U-Bahn-Züge aus China, von der Changchun Railway Vehicles Co.

Die Mobilitäts-Projekte begünstigen eine exklusive Gruppe von Bauunternehmen, die an allen großen Infrastruktur-Projekten in Brasilien beteiligt sind. Wo die ergiebigen öffentlichen Gelder fließen, sind die Unternehmen Norberto Odebrecht, Queiroz Galvão, OAS und  Andrade Gutierrez in wechselnder Besetzung als Partner in Konsortien allgegenwärtig. Die meisten dieser Unternehmen sind ins Visier der „Lava-Jato”-Untersuchungen geraten, der größten Anti-Korruptions-Operation der brasilianischen Geschichte.

„Ich will meinen Bus zurück“

Ineffizienz und Unpünktlichkeit des öffentlichen Nahverkehrs haben in den letzten Jahren immer mehr Menschen zum Umstieg auf das Auto verleitet. Die Anzahl von Autos in Brasilien sprang von 12,6 Millionen im Jahr 2011 auf 26,6 Millionen im Jahr 2014, was sicherlich nicht dazu beitrug, das Problem permanenter Staus zu beheben. Laut einer Studie des Transport-Technologie-Unternehmens TomTom verbrachten die Bewohnerinnen und Bewohner Rio de Janeiros im Jahr 2015 165 Stunden im Stau. Im Vergleich zu 294 anderen Städten in 38 Ländern belegte Rio de Janeiro den viertschlechtesten Rang.

Die Stadtverwaltung hat kürzlich die Buslinien in Rio de Janeiro neu organisiert. Dabei verringerte sie die Anzahl von Bussen um 25 Prozent und strich einige Verbindungen komplett. Viele Fahrgäste beschwerten sich und kritisierten diese Verkehrspolitik mit der Kampagne „Ich will meinen Bus zurück“. Viele Buslinien wurden auch verkürzt, so dass die Nutzerinnen und Nutzer nun umsteigen müssen, um ihr Ziel zu erreichen. Juciano Rodrigues von der Metropolen-Forschungsgruppe der Universität UFRJ sieht in dieser Rationalisierung der Buslinien eine „Strategie der Busunternehmen, Fahrgäste zu zwingen, einen weiteren Fahrschein lösen zu müssen.“

Das Thema Mobilität rückte 2013 in den Mittelpunkt des öffentlichen Interesses, als 1,5 Millionen Brasilianerinnen und Brasilianer auf die Straße gingen, um gegen soziale Missstände zu demonstrieren. Auch die Preiserhöhungen für Busfahrten lösten - zunächst in São Paulo und Rio de Janeiro – Massenproteste aus. Der miserable Zustand des öffentlichen Nahverkehrs in brasilianischen Städten wurde offenkundig gemacht. Die Liste der Forderungen wurde breiter als die Polizeigewalt gegenüber den Demonstrierenden zunahm und sich mehr und mehr Menschen den Protesten anschlossen.

Keine Hoffnung auf Verbesserungen

Es fällt leicht nachzuvollziehen, warum die im Rahmen der Megaevents versprochenen Nahverkehrsprojekte besonders präsent unter den Forderungen der Protestierenden standen. Man stelle sich nur vor, jeden Tag im Durchschnitt 1,5 Stunden in einem Auto oder öffentlichem Transportmittel verbringen zu müssen, um sich durch die Stadt zu bewegen. Für die Menschen in Rio de Janeiros, die nicht unmittelbar in der Nähe ihrer Arbeit oder anderer täglicher Aktivitäten wohnen, ist das ein Dauerzustand. Hinzu kommt, dass Fahrtkosten das monatliche Budget brasilianischer Familien schwer belasten - im Durchschnitt sind es 20,1 Prozent. Das ist nur ein bisschen geringer, als die Ausgaben für Lebensmittel.

Verbesserungen im öffentlichen Nahverkehr haben auch positive Auswirkungen auf andere soziale Bereiche. Ineffiziente Verkehrsmittel rauben den Menschen Lebensqualität und Lebenszeit, die sie für Freizeitaktivitäten oder Ausbildung nutzen könnten. In der Mobilitäts-Debatte geht es auch um die Stadtplanung, die die Armen in die Peripherie oder schwer zu erreichende Gegenden drängt und Arbeitsplätze und Dienste bevorzugt im Zentrum oder privilegierten Stadtteilen schafft.

Die Mobilitäts-Projekte wurden als Teil des Vermächtnisses der Megaevents für die Stadt Rio angepriesen. Es bleibt zu hoffen, dass sie für die täglichen Fahrten der Bevölkerung durch ihre Stadt auch tatsächlich Erleichterung schaffen. Bislang konnten Fahrtzeiten zwar verkürzt werden, andere Aspekte bleiben jedoch problematisch. Ein Beispiel ist die Überlastung des BRT Systems direkt nach seiner Eröffnung. Fragwürdig ist auch die Entscheidung der Stadt, das U-Bahn-Netz nur in Richtung Barra da Tijuca auszuweiten. Damit wird ein Großteil der dort gebauten olympischen Anlagen angebunden aber gleichzeitig der Immobilienspekulation in dieser Region in die Hände gespielt. Der ganze nördliche Großraum Rio de Janeiros, mit 13 Gemeinden und einer Bevölkerung von insgesamt 3,73 Millionen blieb bei der Mobilitätsplanung außen vor. Für diese Menschen besteht keine Hoffnung auf Verbesserungen der Nahverkehrszüge oder gar auf die Erweiterung der U-Bahn bis in ihre Stadtteile.

Auf der Website unseres Büros in Brasilien können Sie diesen Artikel auch auf Portugiesisch lesen. Dieser Beitrag ist Teil unseres Dossiers zu den Olympischen Spielen 2016 in Rio.

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