Die Verkehrswende macht Städte lebenswerter

Die Verkehrswende macht Städte lebenswerter

Veranstaltungsbericht

Ein vergleichender Blick auf europäische Städte zeigt deutlich, dass eine progressive Verkehrspolitik die Städte mit mehr Leben füllt. Warum ist es trotzdem so schwer, die Verkehrswende voranzutreiben? Die Verkehrswendekonferenz Süd-Ost vom 7. September 2018 in Dresden fand einige Antworten.

Urheber/in: Roland Brückner, bitteschoen.tv. All rights reserved.

Mit diesen Fragen begrüßte Sabine Drewes, Referentin für Kommunalpolitik und Stadtentwicklung der Heinrich-Böll-Stiftung die Teilnehmenden der Verkehrswendekonferenz Süd-Ost am 7. September im Hygienemuseum Dresden. Die Konferenz war auch der Auftakt zur diesjährigen europäischen Mobilitätswoche in Dresden. „Wenn wir es in den Städten nicht hinbekommen, wird es auch insgesamt schwierig“, sagte sie an die Adresse der 130 Gäste aus Zivilgesellschaft, Politik und Verwaltung. Sie wünschte einen inspirierenden Austausch zur Organisation und Reflexion gemeinsamer Lernprozesse der Verkehrsentwicklung in Städten und Kommunen. Dresden, als lokaler Gastgeber der Konferenz, solle dieses Mal besondere Beachtung finden. Weitere Verkehrswendekonferenzen mit anderen regionalen Schwerpunkten würden folgen. Die Heinrich-Böll-Stiftung wolle dazu beitragen, dass aus der schönen Vision lebenswerter Städte eine erlebbare Realität werde.

Martin Blum, Geschäftsführer der Mobilitätsagentur Wien, beleuchtete die Maßnahmen, die ergriffen werden und wurden, um aus Wien die lebenswerte Stadt mit hoher Lebensqualität zu machen. Wien sei u.a. deswegen von Rankingagenturen mehrfach als lebenswerteste Stadt der Welt ausgezeichnet worden.

In Wien werde die Stadt als Lösung gesehen und nicht als Problem. Dass sich Menschen, Familien und Kinder in Städten wohl fühlen, dass hänge vor allem mit der Verkehrspolitik zusammen. Die Basis dessen sei, nach Auskunft von Blum, ein das 365-Euro-ÖOVN-Jahresticket. Wien sei die einzige Stadt, in der es mehr Jahresabos für „Öffis2 gäbe als zugelassene Autos. Statt mit einer Stadtautobahn punkte die Stadt mit einem U-bahn- und flächendeckendem Straßenbahnnetz. Man solle erst die Öffis denken und von dort aus die Verkehrsplanung entwickeln, betonte Blum. Das 365-Euro-Jahrestickt sei eine gute Antwort auf die Forderung nach kostenlosem ÖPNV – wegen steigender Abonnent/innenzahlen sei es nahezu kostenneutral.

Generell müsse man in der Verkehrspolitik zunächst die Barrieren im Kopf und nicht auf dem Asphalt beseitigen. Wien bietet dafür ein Street-Life-Festival an, um Straßen anders erlebbar zu machen. Straße müsse neu gedacht werden. Shared Spaces eignen sich dafür, dass Fußgänger/innen, Rad- und Autofahrer/innen lernen, sich wohlwollend zu begegnen. Neben diesen Begegnungszonen weitet sich in Wien auch die öffentlichen Plätze aus: „Das Draußen der Wohnungen ist das Drinnen der Städte“. Aus 2,3 Parkplätzen werden in Wien sog. „Grätzloasen“, also Parklets, die „Mütter mit Kindern, älteren Leuten die rasten oder dem Liebespaar, das sich am Abend niederlassen will“ Einkehr ohne Konsumptionszwang bietet. Die Stadt als Lebensraum wahrnehmen zu können, fördere nicht nur das Wohlbefinden, sondern auch das Engagement und den Partizipationswillen. Darauf setze die Stadt. Ebenso auch auf viel Grünraum, einem hohen Anteil von sozialem Genossenschaftswohnungsbau, durchmischte „Grätzl“ (Kieze) und „Öffis“ als „Rückgrat“

Auch in den Niederlanden führten Proteste zur Verkehrswende

Floris Beemster, Berater für Mobilität und Smart City im Auftrag der Regionen Amsterdam und Groningen, präsentiere den niederländischen Weg zur Verkehrswende. Gleich zu Beginn empfahl er, mehr zu „pouldern“. Denn in Deutschland gehe es nicht nur auf den Straßen, auch in den Diskussionen über Verkehr viel zu emotional zu. Er forderte mehr Kompromissbereitschaft, eben „pouldern“. Das hänge an der Mentalität. Eine veränderte Infrastruktur helfe zwar auch, doch viel wichtiger wäre ein respektierendes Benehmen aller Verkehrsteilnehmenden unter- und miteinander.

Auch in Amsterdam gab es allerdings eine Zeit, in der das Auto und nicht das Fahrrad Fortschritt bedeutete. Er verdeutlichte dies mit Bildern einer zugeparkten Amsterdamer Innenstadt. Auch in den Niederlanden trieben die Proteste der Bürger/innen die Verkehrswende - wobei die Niederländer/innen nicht von einer Verkehrswende sprechen, wie er betonte. Was auf flache Städte und kurze Wege folgte, war fahrradförderlicher Pragmatismus, der zur Etablierung Amsterdams als Stadt der vielen Fahrräder mit eigenem Fahrradbürgermeister und Fahrradparkproblemen führte. Dass das Ganze fast 30 Jahre dauerte, kommentierte Blum in der folgenden Diskussion mit „Fahrradfahren ist mehr als Transport, es ist Transformation.“

Im Rahmen der Podiumsdiskussion bezog sich Katja Meier MdL, verkehrspolitische Sprecherin der grünen Landtagsfraktion Sachsen, auf die Wiener Maßnahmen. Leisten diese positiven angeführten Beispiele aus sich heraus schon wirksame und nachhaltige Überzeugungsarbeit für mehr Eigeninitiative und Mobilitätsbewusstsein? Zunächst bedürfe es des politischen Mutes der Verantwortlichen und fachlich gut vorbereitete Projekte, argumentierte Blum. Visualisierungen, die ein positives Image der Projekte kreierten, seien dem natürlich zuträglich. Nicht vergessen dürfe man, wie die Mariahilfer Straße vor der grünen Umgestaltung aussah. Man braucht Beharrlichkeit und Konstanz. Werde ein Projekt realisiert, sollte das nächste bereits in den Startlöchern stehen. In Wien werde die grüne Stadtpolitik der Baubürgermeisterin außerdem ganz gut akzeptiert.

Mit einem Zitat eines schwedischen Beraters ging Blum auf Wiens Herausforderungen der Mobilitätswende ein: „Euch in Wien geht es gut. Kopenhagen hat viel für das Rad getan und muss nun viel für die Öffentlichen ausgeben, um die Mobilitätswende voran zu treiben. Ihr habt bereits den guten teuren öffentlichen Bereich und müsst nur noch die günstigen Radmaßnahmen vorantreiben“. Mit der Subventionierung von Fahrradparkhäusern und der jährlichen Schaffung von 2-3000 Radparkplätzen pro Jahr sei ein guter Anfang für die Radförderung gemacht. Auch der motorisierte Pendlerstrom kristallisiere sich als Schwierigkeit heraus. Eingedämmt werde er bereits durch Bike/ Car-and-Ride-Anlagen an der nächsten Zug-/ Bushaltestelle oder durch die Parkraumbewirtschaftung mit der Ausweitung von Kurzzeitparkzonen. Eine Citymaut sei außerdem im Gespräch.

Für Beemster war klar, weshalb man in Wien kein Fahrrad fahre. Der ÖPNV sei eben sehr gut entwickelt. In Amsterdam dagegen sei die ÖPNV-Nutzung rückläufig. Deshalb wurde nun in eine neue U-Bahn investiert. Auch der Autoverkehr sei rückläufig. 7,50 €uro pro Stunde Parkgebühren im Amsterdamer Zentrum als angeführte Maßnahme den motorisierten Individualverkehr weiter einzudämmen, löste dann im Publikum Schmunzeln aus, wie auch der dadurch initiierte neue Flächenkonflikt: Wer nicht parken will, fährt Moped.

Deutschland rate er die Mobilitätswende Schritt für Schritt voranzutreiben. In den Niederlanden hat es 30 Jahre gedauert bis das Fahrradfahren zur Selbstverständlichkeit wurde. Man solle mit kleinen Sachen experimentieren, wie der Sanierung der bisherigen – schon vorhandenen – Infrastruktur. Eine Abkehr von Regeln könne auch helfen. In Amsterdam wurden z.B. Ampeln aus dem Verkehr gezogen. Kein Chaos entstand - der Verkehr wurde fließender und die Menschen redeten mehr miteinander.

Workshop 1

Zu Fuß sicher und freudvoll unterwegs. Fußverkehrskonzepte in Dresden und anderswo

"Umso schöner, dass Vertreter der Stadt am Workshop teilnehmen" freute sich Katja Meier als Gastgeberin des ersten Workshops, der sich dem Fußverkehr widmen sollte. "Der kommt immer zu kurz, wenn über Verkehr geredet wird". Matthias Pfeil vom Stadtplanungsamt, Abteilung Verkehrsentwicklungsplanung aus Dresden konterte hierfür, dass der Fußverkehr im Verkehrsentwicklungsplan, den er folgend im Inputreferat vorstellte, verankert sei. Außerdem solle es ein Gesamtkonzept für die Stadt zum Fußverkehr geben. Er berichtete über die infrastrukturelle Beachtung von Fußgängern in der Stadtplanung und führte Beispiele wie das Blaue Band Geberbach an, bei dem im Rahmen des Stadtgrünprogrammes ein Gehweg von Prohlis bis zur Elbe errichtet wurde. Sensibilität für und Stärkung der Fußgängerschaft könnten auch durch eine angemessene Öffentlichkeitsarbeit befördert werden. Die Initiative Walking People z.B. animiert besonders ältere Menschen zur Bewegung.

Frank Kutzner, der mit seinem Input zur Fußverkehrswende anregte, bezog sich dann auch auf öffentlichkeitswirksame Maßnahmen, wie z.B. Jane’s Walk, was für sichere Spaziergänge in der Nachbarschaft steht. Begehungen wären generell wichtig, um Schwachstellen zu ermitteln und Änderungsmöglichkeiten zu eruieren. "Seid bereit für Neues, sucht neue Wege" appellierte er n die Zuhörer/innen. Kerpener Kinder laufen auf ihrem neuen-alten Weg zur Schule nun über einen bunten Kinderzebrastreifen.

In der anschließenden Diskussion kristallisierten sich Schwierigkeiten heraus: So ließe die StVO laut Kutzner wenig Handlungsspielraum. Finanzen und Planungskapazitäten wären teilweise nicht vorhanden. Selbst wenn Fußverkehrs-Checks angewandt werden würden, wäre die Umsetzung der sich daraus ergebenden Maßnahmen schwierig. Ein Teilnehmender rief zu mehr Mut zum Verkehrsversuch auf, “auch wenn wir die StVO nicht aus den Angeln heben können“. Es werde außerdem nur der halbe Koffer der Möglichkeiten ausgeschöpft. Dass eine der Möglichkeiten eine breitere Bürgerbeteiligung bei Planungsprozessen sein könnte, wurde von den Teilnehmenden unterschiedlich bewertet. Einerseits wäre deren Realisierung ebenfalls mit planerischem Aufwand und damit einem Mehr an Ressourcen verbunden, andererseits könne man nur so Lebensrealitäten in Umbau- oder Sanierungsmaßnahmen einbeziehen. Kutzner plädierte für kürzere Beteiligungsphasen mit hohen Output. Alle Akteur/innen, ob Bürger/in oder Verwaltungsmitarbeiter/in, zum Mitgestalten zu animieren könnte durch Fortbildungen geschehen. Oder durch eine "HinGEH-Kultur": Man sollte zu den Bürger/innen gehen und nicht darauf warten, dass sie kommen. Bewusstseinsbildung ergab sich schließlich als die zentrale Forderung des Workshops, genauso wie Kommunikation zwischen allen Akteuren.

Workshop 2


Wechseln und kombinieren. Intermodalität: Mobilitätspunkte und -Apps

Stephan Kühn, MdB, Sprecher für Verkehr der Fraktion Bündnis 90/Grüne im Deutschen Bundestag widmete sich gemeinsam mit Julia Keller von der DVB AG Dresden (Dresdner Verkehrsbetriebe) dem Thema Intermodalität. Er beschrieb den Fachbegriff als das Kombinieren von verschiedenen Verkehrsmitteln. Auf die Frage an die Konferenzteilnehmenden, wer sich intermodal fühle, also wer bereits verschiedene Verkehrsmittel nutzt, erhielt er viele Handzeichen. Man müsse sich deshalb zum Ziel setzen, einfach und schnell ein mobiles Mobilitätsmenü zur Verfügung zu stellen und abrufbar zu machen. Keller informierte in ihrem kurzen Inputreferat zum Dresdner Stand der intermodalen Mobilitätspunkte. Der erste Standort sei der Pirnaische Platz und werde am 21.September 2018 eröffnet. Keller beschrieb, wie die klassischen Verkehrsunternehmen (wie die DVB) versuchen, dem Wunsch nach mehr Flexibilität im Verkehr zu entsprechen. Die bestehenden Angebote wie Elektromobilität, Carsharing und Radverleihsysteme sollen im öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) miteinander verbunden werden. Damit eine organisatorische Erleichterung des Umstiegs zwischen Auto, Rad und ÖPNV erreicht werde, sei eine App in Entwicklung, welche die digitale und analoge Welt mit ihren breiten Angeboten verknüpft. Die Mobi App als neue Submarke wird deshalb die einzelnen Elemente durch ein einheitliches Design miteinander verbinden. Die DVB wolle sich verstärkt als Mobildienstleister präsentieren. Die Mobi App der DVB richte sich allerdings ganz spezifisch an die Zielgruppe Dresdner. Das Problem der Pendler könne damit erstmal nicht gelöst werden. Auch die geplanten Mobi-Punkte befänden sich im innerstädtischen Gebiet und weniger in Randbezirken bzw. im Umland, wo mehr private PKW-Besitzer wohnen. Mit den aufgezeigten Schritten seien allerdings Hoffnungen verbunden, im innerstädtischen Gebiet die Motorisierung zu senken und „mehr Platz“ zu schaffen.

Gemeinsam mit den Teilnehmenden wurden dann politische Forderungen herausgearbeitet: Die Teilnehmer/innen forderten die kommunale Ebene forderte auf, eine hohe Verfügbarkeitsdichte der einzelnen Angebote sicher zu stellen, bei gleichzeitiger Kostenwahrheit im Verkehr. Die Landesebene soll das Schaffen von Stellplätzen für Carsharing erleichtern und der Bund ist aufgefordert, die städtischen Fahrradverleihsystem an Mobi-Punkten stark zu subventionieren.  Auch in Workshop 2 ergab sich die Forderung nach mehr Austausch, hier vor allem zwischen den verschiedenen Ebenen (Land, Kommune, Stadt).


Workshop 3

Die Mobilitätswende umsetzen. In die Köpfe, aus dem Rathaus, auf die Straße

Raoul Schmidt-Lamontain, Beigeordneter für Stadtentwicklung, Bau, Verkehr und Liegenschaften aus Dresden war der Gastgeber dieses Workshops, der sich mit dem Prozess, also dem konkreten Wie der Mobilitätswende auseinandersetzte. Anne Kein-Hitpaß, Projektleiterin „städtische Mobilität“, Agora Verkehrswende, Berlin betonte in ihrem Input eindringlich, für die Transformation im Verkehrssektor brauche es Mut, Mehrheiten und Gestaltungswillen. Die Kommunen sollten günstige Zeitfenster nutzen. Bewusstsein ließe sich durch temporäre Umnutzungen des Straßenraum schaffen wie z.B. beim Reallabor in Stuttgart. Kommunale Entscheider/innen sollten dabei auf die schweigende Mehrheit zielen und sich nicht von lauten Protesten übermotivierter Autofahrer/innen irritieren lassen. Sie illustrierte dies mit dem Beispiel Parkraummanagement: „Wie können die Preise des ÖPNVs in München stets ansteigen, aber die Parkgebühren dagegen seit Jahren gleich bleiben?“ Sie räumte ein, dass die Kommunen eingeschränkte Handlungsmöglichkeiten haben und forderte größere Steuerungsoptionen. Aber obgleich der Gesetzgeber Handlungsspielräume für Kommunen offener gestalten könne, müssten diese dann, trotz Ressourcen- oder Personalmangel, auch genutzt werden: „Wollt ihr Treiber sein oder lasst ihr euch treiben lassen?“  Jede Sanierung sei ein neuer Moment, die Stadt lebenswerter zu denken. Dass dann Handlungserfordernisse besonders durch Verwaltungsakte lange Planungshorizonte erfordern, erkannte Klein-Hitpaß als Problem. Sie illustrierte die Herausforderung mit Worten Woody Allens: „Confidence is what you have, before you understand the problem“. Floris Beemster, Berater aus den Niederlanden, griff Allens Wort auf, um nicht nur fehlende Zuversicht der Deutschen, sondern auch deren Experimentierangst zu bemängeln. Die Niederländer schafften die Wende durch learning by doing. Deutschland brauche stets ein Handbuch.

Weniger Richtliniengläubigkeit schien der Tenor der Diskussionsrunde. Ziele dagegen sollen klar, sichtbar und kommunizierbar sein. „Was heißt 40% weniger CO2 bis 2040? Das bedeutet, die Verdopplung der Menschen, die im ÖPNV transportiert werden können. Das muss also doppelt attraktiv werden.“ konkretisierte ein Teilnehmer. Thematisiert wurde auch das Schwarze-Peter-Spiel der Zuständigkeiten zwischen Bund, Land, Kommune sowie zwischen Stadtverwaltung und Bevölkerung. Im Laufe der Diskussion kristallisierte sich auch hier im Workshop die Mobilitätswende als Mentalitätswende heraus. Über positive Bilder und Visualisierung könne man diese erreichen. Oder über Partizipationsprozesse. Raoul Schmidt-Lamontain hob in dem Zusammenhang das Dresdener Verkehrsentwicklungskonzept hervor, das sich durch die Beteiligung einer breiten Akteursgruppe auszeichnete. Letztlich blieb klar: Für die Mobilitätswende gibt es keinen Königsweg, aber es brauche ein gesamtgesellschaftliches Bündnis mit guter Kommunikation für die Ziele.

Workshop 4 „(Noch) besser radeln. Was kommt nach dem Radverkehrskonzept?“

Einführend gab Olaf Matthies, Landesvorsitzender des ADFC Dresden, einen kurzen Überblick über die Entstehung und Geschichte des Radverkehrskonzeptes (RVK). Er beschrieb, dass es zwar durch eine starke Partizipation und Öffentlichkeitsarbeit besteche, eine wirkliche Erfolgsmessung oder eine Berichterstattung zur Wirkweise des RVK sei allerdings nicht darin vorgesehen. Mittels Beispielfotos aus Amsterdam und der dortigen Fahrradkultur gab er verschiedene mögliche Messgrößen vor. Er meine dabei nicht ausschließlich die harten Fakten, wie Geschwindigkeit, sondern auch die „weichen“. „Eine Verkehrswende denken, heißt alle denken“. Zu messen, wer sich (weiterhin) für oder gegen das Rad entscheidet, wäre viel aussagekräftiger. Er stellte ebenfalls die These auf, dass Fakten und Zahlen nicht ausreichten, um Menschen zum Radfahren zu bewegen. Man müsse Träume oder Visionen verkaufen. Eine Grafik des autofreien Terrassenufers diente als Illustration.  Lena Osswald, Vorstand Changing Cities e.V. Osswald war leider kurzfristig erkrankt. Für sie sprang Antje Merschel von Team red aus Berlin ein. Sie thematisierte den Radentscheid in Berlin. Sie beschrieb die Gründe der Entstehung, die Zieles des Volksentscheids Fahrrad und gab einen Überblick über verschiedene Aktionen wie „Der Radverkehr geht baden“. Aus dem Radentscheid folgte die Verankerung des Mobilitätsgesetzes im Koalitionsvertrag der rot-rot-grünen Regierung in Berlin. Merschel machte klar, dass es ohne eine aktive Zivilgesellschaft keine Verkehrswende gebe.

Auf die Frage wie man Erfolge messen kann, antwortete ein Teilnehmer, dass es erst mal darum geht, Erfolge zu erzielen. Dafür sei es unabdingbar, dass „alle“ mit ihren jeweiligen Bedarfen ins Radleben integriert werden sollen. Dass manche das im Winter und den dazugehörigen Witterungsbedingungen vielleicht auch gar nicht wollen, wie von einem Teilnehmer vorgebracht, wird von Matthies widerlegt: „In Dänemark fahren die auch bei tiefstem Schnee.“. Bei einem Ziel, wie das Schaffen einer lebenswerte Stadt, könne es außerdem nicht um Konkurrenz zwischen Verkehrsteilnehmenden gehen. Man solle Gemeinsamkeiten untereinander finden und – am besten bildhaft – beweisen, dass Radinvestitionen für alle förderlich sind. Die Doppelnutzung von Bürgersteigen mit gegenseitiger Achtung wäre dafür dienlich. Radfahren muss wieder in die Köpfe der Erwachsenen und auf die Beine der Kinder. „Setzt euch aufs Rad, nehmt euch den Raum!“ lautete der eindringlichste Appell des Workshops.

Workshop 5

Straßen, Plätze und gute Anbindung für alle . Stadt- und Verkehrsplanung zusammen bringen

Torben Heinemann, Abteilungsleiter Generelle Planung vom Verkehrs- und Tiefbauamt der Stadt Leipzig und Laurenz Heine, VCD Regionalkoordinator Sachsendreieck, Chemnitz, gaben interessante Impulse, in diesem Workshop. Gemeinsam mit der Gastgeberin des Workshops, Lena Herlitzius von Triple Helix DIALOG aus Dresden regten sie die Diskussion zu Vorhaben an, die den Autoverkehr in Stadtteilen und Wohnquartieren reduzieren sollen. Heinemann stellte das Verkehrskonzept „autoarme Innenstadt Leipzig“ vor und Heine die „Tanzenden Siedlungen“ in Chemnitz. Um Nutzer/innen von emissionsarmen Verkehrsmitteln günstige Rahmenbedingungen zu bieten, seien eine günstigen Anbindung an den Öffentlichen Personenverkehr ebenso notwendig wie ebenerdige Fahrradabstellräume, gut erreichbare Aufladestationen für Elektromobilität oder Ausleihstationen für Lastenräder. Insbesondere bei Neubauvorhaben sei das frühzeitige „Zusammendenken“ von Stadt- und Verkehrsplanung wichtig, um zukunftsweisende Schritte für eine nachhaltige Stadtentwicklung gehen zu können.

Alle waren sich darin einig. Zudem zeigte sich im Laufe der Diskussion, dass es nicht um das Verbannen des motorisierten Individualverkehrs gehen sollte, sondern um die nachhaltige und zweckdienliche Nutzung verschiedener Verkehrsmittel (Multimodalität). Unterstützt würde die Multimodalität durch eine transparente und gut nachvollziehbare Kostenkalkulation einzelner Verkehrsmittel. Insbesondere sei eine starke Bildung und Kommunikation guter Beispiele und Vorteile einzelner Verkehrsmittel wichtig, um Menschen zur bewussten Wahl einzelner Verkehrsmittel zu bewegen. Vorgeschlagen wurde, dass temporäre Projekte auch versuchsweise in Städten und Gemeinden umgesetzt werden könnten. So würden viele Ansätze sichtbar und erfahrbar. Eine Herangehensweise in kleinen, aber sichtbaren Schritten sei wichtig. Dadurch könne an vielen Stellen gezeigt werden, welche Gestaltungsspielräume bei einem nachhaltigen Zusammenspiel zwischen Stadt- und Verkehrsplanung vorhanden sind und wie dadurch mehr Aufenthalts- und Lebensqualität in Städten und Gemeinden entsteht. Angemerkt wurde ebenfalls, dass es wichtig sei auch die Klein- und Mittelstädte auf dem Weg zu einer nachhaltigen Stadt- und Verkehrsentwicklung zu unterstützen und dort Projekte zu initiieren. Für einen schrittweisen Weg in Richtung nachhaltige Stadtentwicklung brauche es Wertschätzung der Akteur/innen, Orientierung durch die Politik, viele Dialoge mit Einwohner/innen und vor allem: Mut zum Ausprobieren und Zeigen.

Gute Ideen: Und wie wird daraus Politik?

In der ersten Runde des  Abschlusspodiums ging es um die lokale Ebene. Raoul Schmidt-Lamontain, der Dresdner Verkehrsdezernent, entgegnete aus die Frage, ob Dresden genug Mut für die Verkehrswende habe: „Mal so, mal so. Manchmal wird man für Mut, den man aufbrachte, belohnt und manchmal endet der Tiger als Bettvorleger“. Dresden wäre sehr gut konzeptionell aufgestellt, die Umsetzung sei jedoch manchmal schwierig. Mit der Dresdner Mobilitätskampagne, der Einführung von Mobilitätsstationen oder der Entwicklung einer Multimobilitätsapp habe Dresden aber allen Grund, weiterhin mutig zu sein. Julia Leuterer, Gechäftsführerin der Lokale Agenda 21 für Dresden e.V., pflichtete bei und hob vor allem die Nachtlinien des ÖPNV als vorzeigbares Beispiel hervor. Vieles sei für Bürger/innen allerdings schwer verständlich, wie der Parkplatzbau vor dem eigenen Haus nun mit einem vor fünf Jahren gefassten Ziel zusammenhängt zum Beispiel. Die Kommunikation zwischen Verwaltung, Verbänden, lokalen Agenten, Bürger/innen müssten verbessert werden. Dazu sei „manch Radweg in Dresden […] sicherlich auch nicht von einem Radfahrer geplant worden.“ Die Mitarbeiter/innen des Straßentiefbauamtes allerdings auf Platz 1 des Stadtradelwettbewerbs seien gelandet, erwiderte Raoul Schmidt-Lamontain. Die stiefmütterliche Behandlung der Radverkehrsplanung habe nun mit einer veränderten verkehrspolitischen Perspektive, weg von der autogerechten hin zur lebenswerten Stadt, ein Ende. Dresden sei auf einem guten Weg, bestätigte auch Leuterer. Sie vermutete, dass es möglicherweise deshalb noch keinen Radentscheid in Dresden gäbe.

Wie wichtig Wahrnehmungsveränderungen auch auf kommunaler Ebene seien, bestätigte Christoph Erdmenger, Leiter der Abteilung Nachhaltige Mobilität im Ministerium für Verkehr, Baden-Württemberg, mit einer „Luftreinhaltungsgeschichte“ aus Stuttgart. An fünfzig Tagen im Jahr, also gerade so oft dass es keinen Abnutzungseffekt habe, wurde in Stuttgart Feinstaubalarm ausgelöst. Da die Luftqualität dadurch nicht besser wurde, befürworten mittlerweile 70 Prozent der Bevölkerung.

In der Diskussion über die Handlungsnotwendigkeiten auf Landes- und Bundesebene sagte Stephan Kühn MdB, verkehrspolitische Sprecher der Fraktion Bündnis 90/ Grüne im Deutschen Bundestag: „Es müssen noch dicke Bretter gebohrt werden. Wenn wir steuerlich den Diesel stärker subventionieren als wir Elektromobilität fördern, dann wird es auch nichts mit der Verkehrswende.“ Da in Berlin noch nicht einmal aus klimapolitischer Sicht ein Konsens über die Notwendigkeit der Verkehrswende herrsche, könne man auch nicht mit einem Mobilitätsplan auf Bundesebene  mit konkreten Zielen und Maßnahmen, wie in Österreich, rechnen. Er legte seine Hoffnung in progressive Kommunen, Initiativen und Bürger/innen. Die Bundesregierung sollte denen mehr Handlungsspielraum bieten, nicht nur finanzielle Förderung. Vor allem die Änderung der Straßenverkehrsordnung, in denen die alte Verkehrswelt zementiert werde, müsse in Blick genommen werden.

Aus dem Publikum wurde der Wunsch nach autoarmen Zentren laut. Raoul Schmidt-Lamontain verweis auf bereits stattfindende Maßnahmen, z.B. der Stärkung von Einzelhandelszentren zur besseren Fußläufigkeit. In der Diskussion wurde auch die Forderung aus einem Workshops diskutiert, das Thema Flächengerechtigkeit für Kampagnen zu nutzen. Während Leuterer Spielräume darin erkannte, Privilegien bewusst zu machen, z.B: durch einen autofreien Tag oder Stadtteilspaziergange, appellierte Raoul Schmidt-Lamontain an die gemeinsame Einsicht. Auch Erdmenger sah zweifelte an der Durchschlagskraft der Diskussion um Flächengerechtigkeit. Der Ansatz liege für ihn vielmehr in der Attraktivität progressiver Verkehrsprojekte, nach dem Motto: „Die Nachbarkommune hat auch eine Dreißigerzone auf der Hauptverkehrsstraße. Ich will das auch!“ Das wären die wiederholbaren, einfachen „Blaupausen“, derer es in großer Stückzahl bedürfe.

Sabine Drewes stellte den Podiumsteilnehmern die abschließende Frage nach dem nächsten konkreten Schritt hin zur lebenswerten Stadt in ihrem zugehörigen Verantwortungsbereich. Stephan Kühn beschrieb die CO2-Flottengrenzwerte als anliegendes großes Thema. Wenn da nichts passiere, seien die Klimaziele 2030 nicht zu erreichen. Julia Leuterer nahm sich vor, ein breites Bündnis mit vielen Akteur/innen und gemeinsam Zielen und Schritten zu schaffen. Gemeinsam sollen dann positive Bilder der Verkehrswende kommuniziert werden. Für Raoul Schmidt-Lamontain stehe ganz konkret die Einweihung der Mobilitätsstation und der Beginn der Mobilitätswoche auf dem Plan. Neben vielen anderen Projekten will er in der nächsten Haushaltsplanberatung Ressourcen absichern. Und Christoph Erdmenger richtete seine Wünsche an die Zivilgesellschaft. Diese solle ihre Ziele klar stellen, ernst nehmen und die Politik danach messen. Gleichzeitig freue er sich auf die nächste Verkehrswendekonferenz der Heinrich-Böll-Stiftung am 16. November in Stuttgart.

 

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