Soja im Regenwald

Soja im Regenwald

Reportage

Fast 1.500 km zieht sich die Bundesstraße BR-163 durch den brasilianischen Amazonas. Seit den 2000er Jahren wird sie etappenweise asphaltiert - zur Freude der auf den Export setzenden Land- und Holzwirte. Die lokale Bevölkerung sowie die kommunale Infrastruktur bleiben hingegen auf der Strecke.

Schweres Gerät bereitet die Asphaltierung der BR-163 vor
Die Asphaltierung der BR-163 — Bildnachweise

Miritituba, Brasilien. Die Bundesstraße BR-163, ein alter Entwicklungstraum der brasilianischen Militärregierungen aus den 1970er Jahren für die Besiedelung der Amazonasregion, wurde jüngst von Soja-Produzenten mit dem Plan zur Asphaltierung eines Teilstücks wiederbelebt. Damit sollen die Transportkosten auf den Wasserwegen verringert werden.

Die Instandsetzung und der Ausbau des Amazonas-Straßenabschnitts zwischen Santarém und Miritituba im nördlichen Bundesstaat Pará verschärft die klassischen Probleme der Abholzung und des Landbesitzes in der Region. Neue soziale Konflikte zeichnen sich ab.

Die Landschaft entlang der 350 Kilometer langen BR-163 zwischen Santarém und Miritituba hat wenig mit unserer Vorstellung von der Amazonasregion als einem tropischen Regenwaldgebiet mit der größten biologischen Vielfalt auf unserem Planeten gemein.

Zwischen den beiden Hafenterminals – Miritituba am Tapajó, dem größten Nebenfluss des Amazonas, und Santarém an der Mündung des Tapajó in den Amazonas – sind zwar kleine Baumgruppen zu erkennen, aber sie sind nur Inseln in riesigen Soja-Anbaufächen.

Rinder grasen friedlich auf der Weide oder ruhen sich im Schatten der wenigen Bäume aus. Sie suchen dort Schutz vor den hohen, durch die Abholzung noch weiter gestiegenen Temperaturen, und sie sind auch die einzigen Säugetiere, die man hier sehen kann.

Die Erschließung der Region Amazonas

«Als wir vor 30 Jahren hierherkamen, war hier nur Urwald», erinnert sich die Bäuerin Rosineide Maciel.

Maciel sehnt sich nicht nach früheren Zeiten zurück. Zusammen mit Tausenden von brasilianischen Migrantinnen und Migranten aus anderen Regionen kam sie damals hierher, angelockt von den Erschließungs- und Siedlungsplänen der Militärregierungen für das Amazonasgebiet und von deren Versprechungen, dort Land zu bekommen.

Programm der Militärregierung (1964 - 1985)

Diese Politik wurde als strategisches Programm für die nationale Sicherheit unter dem Motto «Integrar para não entregar» («Einbindung statt Auslieferung») konzipiert. Die Zielsetzung bestand darin, die Amazonasregion zu besiedeln und mit dem Rest des Landes zu verbinden, um so ausländische Interventionen zu verhindern. Dahinter stand damals die Befürchtung, dass die Vereinten Nationen bzw. fremde Mächte die Region zu einem «internationalem Territorium» erklären und so Brasilien dazu zwingen könnten, dieses Gebiet zu schützen und nicht zu erschließen.

Dank der Asphaltierung der Straße, mit der 2009 in diesem Amazonas-Abschnitt begonnen wurde, braucht sie heute weniger Zeit, um ihren Maniok, Farbstoffe und Reis mit dem Lieferwagen in das 200 Kilometer entfernte Rurópolis zu bringen und ihre Produkte dort auf dem Markt zu verkaufen.

«Seit der Weg besser geworden ist, können wir unsere Erzeugnisse leichter transportieren. Früher gab es auf der Strecke nach Rurópolis viele Schlaglöcher, und in der Regenzeit brauchten wir über die schlammige Straße drei Tage», erinnert sie sich. Ihre Familie besitzt, um von Dorf zu Dorf zu fahren, auch noch ein Moped.

Die Überlandstraße BR-163 wurde in den 1970er Jahren gebaut, war jedoch auf dem Teilstück zwischen Cuiabá, der Hauptstadt des benachbarten Bundesstaates Mato Grosso, in dem landesweit die größte Menge an Soja erzeugt und exportiert wird, und Santarém über Jahrzehnte hinweg praktisch unbefahrbar. Heute wird sie für den Sojatransport von Cuiabá zum Binnenhafen von Santarém genutzt.

Auf der BR-163 mit einer Gesamtlänge von 1.470 Kilometern müssen sich tonnenschwer mit Soja und Mais beladene Lastwagen auf der Strecke zwischen den Plantagen im Mato Grosso und den Binnenhäfen von Pará über ein 90 km langes unbefestigtes Teilstück quälen und weitere Straßenabschnitte voller Schlaglöcher bewältigen. Unfälle gehören zum Alltag, und dies sowohl in der Trockenzeit, in der die von den vorbeifahrenden Fahrzeugen aufgewirbelten Staubwolken aus roter Amazonas-Erde die Sicht erschweren, als auch in der Regenzeit, wenn sich die Straße in einen einzigen Morast verwandelt.

Dennoch ist dies im Vergleich zu früher ein Paradies für die LKW-Fahrer, die zur Erntezeit die Strecke mindestens fünf Mal im Monat zurücklegen.

«Als vor drei Jahren der Sojatransport nach Santarém begann, brauchte ich manchmal noch 10 oder sogar 15 Tage für diese Strecke. Heute schaffe ich das in nur drei Tagen, wenn es nicht regnet», erzählt der Lastwagenfahrer Pedro Gomes aus dem nördlichen Mato Grosso, und er fügt hinzu: «Auf alle Fälle muss das aber noch besser werden. Es gibt noch viele Schlaglöcher.»

Die BR-163 endet in Santarém an der Einfahrt zum Hafenterminal des US-Konzerns Cargill, der sein Getreide über den Amazonas an den Atlantik und von dort aus zu seinen wichtigsten Märkten verschifft, darunter China und Europa.

Diese Hafenanlage bildet zusammen mit weiteren Terminals, die von anderen Konzernen in Santarém, Miritituba und Barcarena – dem an der Amazonasmündung gelegenen Hafen von Belém – geplant bzw. gebaut wurden, und mit der asphaltierten Überlandstraße ein logistisches Infrastrukturgefüge, mit dem Frachtkosten auf dem Land- und Seeweg durch den brasilianischen Norden eingespart werden sollen. So wurde die 2.000 Kilometer lange Fahrtstrecke für die Lastwagen erheblich verkürzt, denn so lang ist die Strecke vom Mato Grasso bis zu den überlasteten Häfen im Süden und Südosten des Landes wie beispielsweise Santos im Bundesstaat São Paulo oder Paranaguá im Bundesstaat Paraná.

Die Vereinigung der Sojaproduzenten von Mato Grosso hat errechnet, dass mit der Straße nach Santarém Frachtkosten in Höhe von 40 US-Dollar pro Tonne eingespart werden können.

«Der Abtransport über nördliche Häfen wie Santarém macht die Fracht konkurrenzfähig. Die BR-163 ist als Exportkorridor von grundlegender Bedeutung, eine Notwendigkeit für das Land und für die Region». So begründet der amtierende Exekutivsekretär des Zentrums für Höhere Amazonasstudien und frühere Planungsdirektor von Santarém gegenüber Inter Press Service (IPS) den Ausbau der Strecke.

Ende Mai 2018 gab die Nationale Regierungsabteilung für Verkehrsinfrastruktur bekannt, dass von dem instand zu setzenden 710 Kilometer langen Teilstück der Straße zwischen Mato Grosso und Pará bereits 620 Kilometer asphaltiert seien und die letzten 90 Kilometer 2019 fertiggestellt würden.

Ein Infrastrukturmodell mit hohen sozialen und ökologischen Kosten

Doch es gibt auch Teile der brasilianischen Gesellschaft, die das Vordringen des Agrarexportmodells bis nach Pará kritisieren.

Die Ausweitung des Sojaanbaus in Pará und die gleichzeitige Instandsetzung der Überlandstraße haben dort zu einer Zunahme illegaler Landbesetzungen geführt und die Bodenpreise in die Höhe getrieben.

«Durch die Asphaltierung der BR-163 ist der Grundstücksmarkt angeheizt worden. In einer Region, in der es häufig zu rechtswidrigen Inbesitznahmen von Land kommt und es keine Raumordnung gibt, werden so soziale und ökologische Konflikte geschürt», sagt der promovierte Experte für Humangeographie Mauricio Torres von der Universidade Federal do Oeste do Pará (UFOPA). Er gehört zu den größten Kennern der Landkonflikte im Bundesstaat Pará.

Im Zuge dieser Entwicklung haben auch die Abholzungen zugenommen.

«Abgeholzt wird nicht zu Produktionszwecken, sondern um sich in betrügerischer Weise Land anzueignen. In der Region an der BR-163 gibt es ein gängiges Sprichwort, das besagt: ‹Das Land gehört dem, der es abholzt.› Die Entwaldung wird so zu einem illegalen Instrument der Aneignung von öffentlichem Grund und Boden», meint Torres.

Perspectivas Lateinamerika

Dieser Beitrag ist in unserem Magazin PERSPECTIVAS LATEINAMERIKA erschienen.

Das Magazin Perspectivas Lateinamerika wird vom Lateinamerika-Referat der Heinrich-Böll-Stiftung in enger Zusammenarbeit mit den Büros der Region herausgegeben. Die Publikation holt wichtige Debatten und Themen aus Lateinamerika nach Deutschland. Demokratie- und Umweltaspekte, geschlechterpolitische und soziale Fragen, Auswirkungen von Wirtschafts- und Entwicklungsmodellen werden aus Sicht lateinamerikanischer Autoren und Autorinnen kritisch beleuchtet. Ihre Interpretationen und alternativen Ansätze sollen nicht nur Interesse für die Region wecken, sondern auch die deutsche und europäische politische Diskussion bereichern.

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Im Jahr 2006 verabschiedete die Regierung einen Plan zur nachhaltigen Entwicklung an der BR-163, mit dem die sozialen und ökologischen Folgen der Straßeninstandsetzung durch sich selbst tragende Projekte für die lokalen Gemeinden verringert werden sollten.

Das Programm ist allerdings mittlerweile «in der Schublade gelandet», erklärt Raimunda Monteiro, Rektorin der UFOPA. Und warnend fügt sie hinzu: «Wenn aber die Gemeinden entlang der BR-163 nicht im Sinne einer nachhaltigen Entwicklung unterstützt werden, wie man dies zugesagt hatte, dann werden sie tendenziell einen ungeheuren Umwälzungsprozess erfahren. Unter anderem wird der Bodenpreis steigen, und die kleinen Eigner werden ihr Land verkaufen, so dass der Großgrundbesitz zunehmen wird.»

«Aus derzeitiger Sicht und aufgrund der Tatsache, dass selbst Ausländer Land aufkaufen, wird sich die Konzentration des Landbesitzes in den Händen einiger weniger verschärfen. Durch die Wertsteigerung der Böden ist die Abwanderung der bäuerlichen Bevölkerung vorprogrammiert», beklagt die Rektorin.

Die großangelegte Entwaldung wurde in den 1980er Jahren zunächst durch die Holzgewinnung verursacht. Dennoch kam es laut Monteiro auf den dortigen Flächen nicht zu einem völligen Kahlschlag, denn durch die Subsistenzlandwirtschaft «konnte sich der Wald stufenweise erneuern».

Raimunda Monteiro stellt fest: «Als jedoch von 2006 an die großen Produzenten nach Pará kamen, holzten sie all diese Gebiete ab, die gerade dabei waren, sich zu erholen und in denen noch ein gewisses Gleichgewicht herrschte. » Nach ihren Schätzungen sind mittlerweile etwa 120.000 Hektar Land in Sojaplantagen umgewandelt worden.

Mauricio Torres wiederum weist auf die Entstehung weiterer gesellschaftlicher Probleme wie z. B. der Prostitution hin, insbesondere von Minderjährigen: «Jahrhundertealte Städte in Pará könnten zu Großbordellen für LKW-Fahrer werden», warnt er.

Die Bewohner von Campo Verde, einem 30 Kilometer von Miritituba entfernt gelegenen Ort, der von der Produktion von Palmherzen und den Sägewerken lebt, haben bereits unter dieser und anderen Folgen zu leiden. Hier trifft die BR-163 auf die Transamazônica, eine mehr als 4.000 Kilometer lange Straße quer durch den gesamten Norden Brasiliens.

Die Bevölkerungszahl von Campo Verde ist von 4.500 auf 5.500 Einwohner gestiegen, seitdem der Ort vor etwa drei Jahren zu einem Transitpunkt für den Transport von Soja und Baumaterialien wurde. Nach Aussagen des stellvertretenden Vorsitzenden des dortigen Nachbarschaftsvereins haben Prostitution und Drogen seitdem drastisch zugenommen.

«Wir sehen immer mehr Prostitution und Drogen, denn viele Menschen kommen und gehen hier, und das zeigt schließlich seine Wirkung, vor allem bei den Jugendlichen. Drogen sind heute ein besorgniserregendes Phänomen in der Gemeinde, in der Schule, in den Kirchen. Wir halten überall Vorträge, um das Problem einzudämmen. Die Lebensweise unserer Gemeinde hat sich sehr verändert», fügt er hinzu.

Der Ort wird durch die Straße durchschnitten, und seit über zwei Jahren warten die Anwohner und Anwohnerinnen darauf, dass dort ein Kreisverkehr fertiggestellt wird, um die meist mit überhöhter Geschwindigkeit fahrenden Lieferwagen und Laster zum Abbremsen zu zwingen.

«Durch diesen Ort fahren etwa 1.000 beladene LKW pro Tag. Die meisten Menschen hier sind mit Mopeds unterwegs, und es ist sehr schwierig, durch den Verkehr zu kommen. Die Unfälle haben stark zugenommen, und immer sind daran Motorräder und LKW beteiligt. An einer Brücke hier ganz in der Nähe haben wir in zwei Jahren schon 10 Unfälle gehabt», beklagt Alves.

Während die Instandsetzung der Straße den Menschen von Campo Verde im Alltag zahlreiche Probleme bereitet, warten sie noch immer auf die versprochene Ausbesserung der Gemeindestraßen, auf denen sie sich bewegen und ihre Waren und Erzeugnisse transportieren, darunter zwei ihrer traditionellen Produkte: Bananen und Maniokmehl.

«Wir sind in unseren Aktivitäten schon stark beeinträchtigt. Die Gemeindestraßen sind vernachlässigt worden, weil die staatlichen Stellen den großen Bauvorhaben Vorrang einräumen», erläutert Alves. Er hofft darauf, dass die Regierung mehr in diesen Bereich und andere Dienstleistungen zur Förderung der ländlichen Mobilität und ebenso auch in Verbindungen zu und zwischen den Kleinstädten der Region investiert, so z. B. in Busverbindungen zu erschwinglichen Preisen für die Bevölkerung.

Die Agrarkonzerne träumen von einer Expansion des Sojakorridors durch den Bau einer Eisenbahnstrecke nach Miritituba. Dieses Vorhaben ist bereits mit chinesischem Kapital geplant.

«Es ist wichtig, darauf hinzuweisen, dass die asphaltierte BR-163 keine Infrastruktur darstellt, die darauf ausgelegt ist, das Leben der Bevölkerung und die lokale Entwicklung zu verbessern, sondern dass sie ausschließlich zum Nutzen der großen Sojaproduzenten von Mato Grosso gebaut wird. Der Bundesstaat Pará wird damit zu einem reinen Transportkorridor für Soja», beklagt Mauricio Torres.

Übersetzung aus dem Spanischen: Beate Engelhardt.

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