Energiewende: Wie viel Strom braucht der Verkehrssektor?

Energiewende: Wie viel Strom braucht der Verkehrssektor?

Alle reden von E-Mobilität. Einige befürchten, dass es zu einer Stromlücke kommt. Wie kommen Energiewende und Verkehrswende zusammen? 

In einem kürzlich erschienenen böll.brief hat Arepo Consult für die Heinrich-Böll-Stiftung drei Szenarien zur Dekarbonisierung des Verkehrssektors verglichen: das Modell «Treibhausgasneutrales Deutschland 2050» des Umweltbundesamtes (UBA), den «95-Prozent-Klimapfad», den die Unternehmensberatung Boston Consulting Group (BCG) und das Wirtschaftsforschungsunternehmen Prognos für den Bundesverband der Deutschen Industrie skizziert haben, und das «Dekarbonisierungsszenario 2035» des Wuppertal Instituts für Greenpeace. Damit wurden bewusst Szenarien von drei Auftraggeberinnen respektive Forschungseinrichtungen verglichen, die eher unterschiedlichen politisch-gesellschaftlichen Milieus zugeordnet werden.

Die folgende Abbildung zeigt, wie viel Ökostrom im Verkehrssektor jährlich in 2030 bzw. 2050 benötigt würde. Es geht um Ökostrom, weil ja nichts gewonnen wäre, wenn der E-Roller oder die Bahn (weiterhin) mit Kohlestrom fahren.

Die Spannbreiten bei den Energie- und Strommengen sind darauf zurückzuführen, dass die Studien-Autor/innen unterschiedliche Annahmen zu drei wesentlichen Stellschrauben machen: die Entwicklung der Verkehrsleistung, die Entwicklung des spezifischen Energieverbrauchs der einzelnen Verkehrsträger (Energieaufwand pro Personen- oder Tonnenkilometer), die direkte oder indirekte Verwendung von Strom.

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Alle einbezogenen Szenarien halten die Dekarbonisierung des Verkehrssektors für möglich. Aber alle betonen auch, dass dies nicht ohne Weiteres und insbesondere nicht ohne eine grundlegende Veränderung des Verkehrsenergiemixes möglich sein wird. Das Schaubild verdeutlicht das: Der Stromverbrauch in Deutschland liegt aktuell bei rund 600 Terrawattstunden. Der Anteil an Erneuerbaren Energien liegt bei 218 Terrawattstunden. Wenn man sich das BCG/Prognos-Szenario anguckt (blauer Balken) sieht man, dass der heutige Ökostrom in den komplett Verkehr gehen würde,- und selbst dann würden noch 29 Terrawatt fehlen.

Lückenschluss durch Effizienz und Ökostromausbau

Wie schließt man also die Lücke? Erstens muss Verkehr effizienter organisiert werden. Dazu gehört:

  • mehr gebündelte Transporte per Bus, Bahn und auch Fahrgemeinschaften, die allen Bürgerinnen und Bürgern einfach zugänglich sind,
  • kleinere und leichtere Fahrzeuge und effizientere Antriebe
  • insgesamt weniger motorisierter Individualverkehr.

Neben mehr Effizienz sind strombasierte Antriebe ein Baustein zur Dekarbonisierung des Verkehrs. Dazu, das zeigt die obige Abbildung, wird viel mehr erneuerbarer Strom benötigt als heutig in Deutschland produziert wird. Die Bundesregierungen müsste grundsätzlich die Ausbauziele erhöhen und in Maßnahmen zur Zielerreichung investieren.

Direkte und indirekte Nutzung von Strom im Verkehr

Grundsätzlich kann man zwischen zwei Nutzungsarten von (Öko-)Strom im Verkehrssektor unterscheiden: Direkte Stromnutzung und indirekte Stromnutzung. Die direkte Elektrifizierung von Verkehr, etwa in einem batteriebetriebenen Elektroauto ist effizienter als wenn Ökostrom erst in Flüssigkraftstoff umgewandelt wird und dann in einem Auto mit Verbrennungsmotor verbraucht wird. Jegliche Art von Strom ist ein knappes Gut. Aus dieser Knappheit leitet sich eine Priorisierung von Ökostrom-Einsatz im Verkehr ab:

  • direkte Stromnutzung mit Batterie bei Zügen, Bahnen, PkW, Fahrrädern, in Oberleitungen für den Bus- und LkW-Fernverkehr,
  • indirekte Elektrifizierung mit Brennstoffzelle im LkW- und Busfernverkehr und Teilen des Binnenschiffsverkehrs,
  • indirekte Elektrifizierung mit synthetischen Kraftstoffen von Flugzeugen, Seeschiffen, LkW und Bussen, wo weder Oberleitungen noch Brennstoffzellen möglich sind

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Aus Stromeffizienzsicht macht es überhaupt keinen Sinn, kostbaren Ökostrom in flüssige Kraftstoffe umzuwandeln und damit PkW zu betanken. Jedoch gibt es durchaus Fans von flüssigen Brennstoffen, denn sie wären eine Lebensverlängerungsmaßnahme für den Verbrennungsmotor im Auto.

Synthetische Brennstoffe nur in Ausnahmefällen einsetzen

Partick Graichen, Direktor von Agora Energiewende sagt, dass synthetische Brennstoffe nur sehr gezielt genutzt werden sollten: 

„wie ein Joker beim Kartenspiel. Dort, wo sie wirklich Vorteile bringen und nicht durch bereits vorhandene Trümpfe ersetzbar sind. Vor allem im Flug- und Schiffsverkehr, bei chemischen Grundstoffen und für Hochtemperaturwärme.“

Graichens Zitat weist darauf hin, dass auch in anderen Sektoren mit synthetischen Brennstoffe geliebäugelt wird, um diese zu dekarbonisieren. Wie erwähnt, ist die Herstellung von synthetischen Brennstoffen sehr stromintensiv und teuer und die Nachfrage könnte nicht inländisch gedeckt werden. Als Lösung wird diskutiert, diese Brennstoffe dort produzieren zu lassen, wo es sehr viel Sonne gibt und die Produktion günstiger ist, zum Beispiel in nordafrikanischen Staaten. Von dort aus sollen sie dann nach Europa und Deutschland importiert werden. Abgesehen davon, dass die Produktion in Nachhaltigkeitskriterien gerecht werden muss, sollte es doch darum gehen, energiepolitisch möglichst unabhängig zu bleiben. 

Kurz zusammengefasst: Die Stromlücke kann vermieden werden. Verkehr, sowohl Personen- wie Warentransporte, müssen effizienter organisiert werden. Der effiziente Verkehr muss klimafreundlicher werden, das geht am besten mit der direkten Nutzung von Ökostrom.

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