Autonomes Fahren: Loslassen können

Atlas

Noch ist nicht klar, wann Algorithmen das Steuern der Autos übernehmen und Verkehrsstaus oder Unfälle zur Seltenheit werden. Es hängt auch vom sicheren und transparenten Umgang mit den Daten ab.

Autonomes Fahren: Eine Zeitreise zu Innovationen und Ereignissen, die das autonome Fahren beeinflusst haben
Teaser Image Caption
Oft treten die USA, Japan und Deutschland mit Innovationen bei den „Fahrassistenten“ auf, den Komponenten, die zum fahrerlosen Auto führen.

Seit einigen Jahren preisen Digital- und Autokonzerne das autonome Fahren als bequeme Zukunft des Pkw-Verkehrs. Manche denken, dass es niemals so weit kommt, andere glauben, dass das autonome Fahren in zehn Jahren zum Alltag gehört. Diese Entwicklung wird auch davon abhängen, inwieweit Menschen bereit sind, das Steuer vollkommen aus der Hand zu geben. Die Passivität kann Stress verursachen, weil sich die Passagiere dem Fahrzeug und dem Verkehr ausgeliefert fühlen. Zudem sind die Komplexität des städtischen Verkehrs und plötzlicher Witterungswechsel selbst für eine trainierte Hochleistungssensorik nicht einfach zu bewältigen. Außerdem sind viele Rechts- und Versicherungsfragen noch offen.

Autonomes Fahren: Repräsentative Umfrage*, Deutschland 2017, Antworten in Prozent, Mehrfachnennungen möglich
Bei selbstfahrenden Autos sind Männer durchgehend technikfreundlicher als Frauen – allerdings ist die Zustimmung bei beiden Geschlechtern insgesamt eher niedrig.

Um unterschiedliche Grade von autonomem Fahren zu kennzeichnen, wird international ein fünfstufiges Phasenmodell verwendet. Auf der niedrigsten Stufe unterstützen einzelne Assistenzsysteme – vom Tempomat bis zum Abstandswarner – den Fahrer oder die Fahrerin. Auf der höchsten gibt es nur noch Passagiere ohne Fahraufgaben; in solchen „Robotaxis“ gibt es auch keine Lenkräder und Pedale mehr. Derzeit befinden sich Fahrzeuge auf Level 3 im Probebetrieb. Auf dieser Stufe muss die Person am Steuer immer bereit sein, das Fahrzeug selbst zu übernehmen.


Der Google-Mutterkonzern Alphabet mit seiner Marke Waymo und der Fahrdienstvermittler Uber testen bereits Fahrzeuge auf Level-4-Basis. Mit hohem Aufwand arbeitet Uber daran, fahrerlose Fahrdienste zu entwickeln. Waymos Ziel ist eine Plattform für das autonome Fahren, die auf künstlicher Intelligenz (KI) basiert und gleichsam als Betriebssystem von den Fahrzeugherstellern übernommen werden soll. Beide Unternehmen suggerieren, dass autonome Fahrzeugflotten bald reif für den Markt seien. Die Fachleute sind sich allerdings nicht einig, ob vollautomatisierte Autos der Stufe 4, die alle Fahraufgaben selbstständig übernehmen können, und die autonomen Fahrzeuge der Stufe 5 tatsächlich bald auf unsere Straßen dürfen.


Solche Projekte bergen im Hinblick auf die Entwicklung des Verkehrs, die Auswirkungen auf die Umwelt und den Verbrauch der Flächen sowohl Chancen als auch Risiken. Die Zulassung automatisierter Fahrzeuge benötigt deshalb einen Ordnungsrahmen und eine politische Steuerung, die beide auf eine nachhaltige Mobilität zielen. Die Regeln müssten – zumindest teilweise – international vereinbart werden. In der EU ist schon wegen des Binnenmarktes ein gemeinsamer Rechtsrahmen nötig, aber auch ganz praktisch angesichts des starken grenzüberschreitenden Verkehrs. Bisher gibt es nichts dergleichen.


Autonomes Fahren kann die Fahrt im Pkw bequemer machen: einfach reinsetzen, lesen, telefonieren, aus dem Fenster gucken oder schlafen. Die Bequemlichkeit in Robotaxis kann auch dazu führen, dass weniger Menschen den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) oder das Fahrrad nutzen – das Gegenteil dessen, was mit der Verkehrswende erreicht werden soll.


Automatisierte Shuttle-Flotten können aber auch Zubringerdienste für den ÖPNV leisten und einen großen Teil des privaten Autoverkehrs besonders in den Städten ersetzen. Dabei handelt es sich um Kleinbusse, die auf festgelegten Strecken ohne Fahrer verkehren. Als flexible Ergänzung zu Bussen und Bahnen operieren sie nicht mehr nach einem strengen Takt- und Haltestellenplan, sondern „on demand“, also nur, wenn es tatsächlich Passagiere zu befördern gibt.


Wenn die Automatisierung das Fahren im eigenen Auto attraktiver macht, muss der Ressourcenverbrauch, der dadurch entsteht, stärker den Verursacherinnen und Verursachern zugeordnet werden. Eine City-Maut kann autonome Fahrzeuge begünstigen, die von zwei oder mehreren Personen genutzt werden; wer alleine in die Stadt fährt, zahlt mehr. Viele verkehrspolitische Fragen sind noch offen: Welche Verkehrsmittel werden gefördert? Wie viel Verkehr wollen wir in den Städten haben? Diese Entscheidungen werden durch das automatisierte Fahren wichtiger denn je.


Level 4 und Level 5 stellen hohe Anforderungen an die digitale Infrastruktur. Sie erfordern auch einen einheitlichen Übertragungsstandard. Ob dafür die WLAN-Technik oder der Mobilfunkstandard 5G genutzt wird – in beiden Fällen muss stark in die technische Infrastruktur investiert werden. Allerdings sind die potenziellen ökologischen oder gesundheitlichen Risiken, insbesondere die hohen Strahlendosen in der Nähe von 5G-Sendestationen, nicht hinreichend untersucht.


Es besteht zudem die Gefahr, dass die Server oder die Infrastruktur für autonomes Fahren gehackt werden. Ein Regelbetrieb kann nur zugelassen werden, wenn die Daten sicher und Manipulationen ausgeschlossen sind. Diese bisher ungelösten Probleme könnten dazu führen, dass das autonome Fahren bestenfalls in geschlossenen Systemen und damit in engen Nischen wie etwa auf Betriebsgeländen möglich sein wird – jedenfalls in der EU.


Ebenso ist noch unklar, wem die Daten gehören, die beim autonomen Fahren anfallen. Außerdem muss bestimmt werden, wer im Schadensfall haftet. Und nach welchen Kriterien soll eine Software bei einem Unfall zwischen mehreren möglichen Schadensbildern entscheiden? Auch das gehört zu den Fragen, die dringend geklärt werden müssen.