Kosten: Falsche Abrechnung – zahlen sollen die Anderen

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Verkehrsmittel können nur fair konkurrieren, wenn ihre Beförderungspreise alle Kosten enthalten. Doch viele werden auf Umwelt, Natur und Gesellschaft abgewälzt – als Schäden. Das Ausmaß lässt sich berechnen.

Kosten: Externe Kosten des Verkehrs in Deutschland nach Verkehrsträgern und Kostenkategorien, in Milliarden Euro, 2017
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Die Unfallkosten liegen in Deutschland etwa so hoch wie die der vier Umweltkategorien zusammen. Oft übersehen: die Prozesskosten vor und nach dem Verkehr.

Der Verkehr verursacht hohe Folgekosten, die auf die Allgemeinheit abgewälzt werden. Dazu gehören Schäden durch die Veränderungen des Klimas, die Verschmutzung der Luft, Verkehrsunfälle und Lärm. Diese sogenannten externen Kosten stehen weder auf der Tankquittung noch auf dem Flugticket, und sie fallen je nach Verkehrsmittel unterschiedlich hoch aus. Die externen Kosten abzuwälzen widerspricht aber dem Verursacherprinzip: Danach kommt für die Schäden auf, wer sie verursacht hat. In Deutschland können diese Kosten auf fast 150 Milliarden Euro im Jahr 2017 kalkuliert werden. Den größten Block machen mit 61 Milliarden Euro Unfälle aus.
Wie berechnet man externe Kosten? Fachleute haben sich auf bestimmte Regeln dafür geeinigt.

Kosten: Externe Durchschnittskosten des Personenverkehrs pro Personenkilometer sowie des Güterverkehrs pro Tonnenkilometer, nach Verkehrsmitteln, in Euro, 2017
Im Güterverkehr haben sich Lieferwagen fast schon zu einer eigenen Schadensklasse entwickelt, im Personenverkehr ragen Flugzeug und Pkw heraus.

Für die Berechnung von Unfallschäden gibt das „Handbuch der externen Kosten im Verkehr“ der EU-Kommission sogenannte Schadenskostensätze aus. Das Handbuch enthält für jedes EU-Mitglied Beträge für Getötete, Leicht- und Schwerverletze, die an das Preisniveau des Landes angepasst sind. Die Schadensätze berücksichtigen unter anderem die medizinische Versorgung, den Einsatz von Polizei und Krankenwagen sowie Arbeitsausfälle, und sie setzen auch Schmerzen und Leid der Unfallopfer und ihrer Angehörigen „in Wert“, so der Fachausdruck.

Die Klimakosten des Verkehrs betrugen 2017 in Deutschland rund 27 Milliarden Euro. Die zugrunde liegenden Schäden vor allem durch die Erderwärmung werden ebenfalls auf der Basis von Kostensätzen in Geld umgerechnet. Grundlage ist hier die „Methodenkonvention zur Schätzung von Umweltkosten“ des Umweltbundesamtes. Für Klimafolgeschäden empfiehlt sie pro Tonne CO2-Äquivalent einen Schadenskostensatz von 180 Euro.


Aus ökonomischer Sicht verhindert die Externalisierung von Kosten einen fairen Wettbewerb zwischen den Verkehrsmitteln. Die einen wälzen einen Teil ihrer Kosten auf die Umwelt und die Menschen ab, die anderen versuchen, dies zu vermeiden und nachhaltige Angebote zu machen. Deswegen finden es auch viele Ökonomen und Ökonominnen angebracht, dass der Staat eingreift und für eine Internalisierung der bisher externalisierten Kosten sorgt.


Für den Klimaschutz im Verkehr ist entscheidend, wie eine Internalisierung der bisher externalisierten Klimakosten gelingt. Zur Wahl stehen eine direkte CO2-Steuer oder ein Emissionshandel mit CO2-Zertifikaten, der technisch und rechtlich anspruchsvoll wäre. Zudem würde die Einbettung des Verkehrssektors einige Jahre dauern – verlorene Zeit für den Klimaschutz. Ferner bilden die möglicherweise niedrigen Preise für die Zertifikate keinen starken Anreiz, auf klimaschonende Technologien umzusteigen. Dies käme der Volkswirtschaft und den Menschen teuer zu stehen, weil der Anschluss an globale Entwicklungen verpasst würde.

Weil der Emissionshandel schwierig umzusetzen ist, halten viele Fachleute eine CO2-Besteuerung derzeit für den besseren Weg. Die CO2-Steuer könnte auf nationaler Ebene kurzfristig eingeführt und auf die bestehenden Energiesteuersätze aufgeschlagen werden. Benzin, Diesel und andere fossile Treibstoffe würden rasch spürbar teurer. Die CO2-Steuer müsste so hoch angesetzt werden und über Jahre weiter steigen, dass einerseits die Autoindustrie kontinuierlich unter Innovationsdruck steht und andererseits die Verbraucher und Verbraucherinnen ihre Verkehrsmittel nach Preisen wählen können, die auch ökologisch ehrlich sind.
Weil sich nicht alle Menschen einen schnellen Ausstieg aus dem deutlich teurer werdenden individuellen Autoverkehr leisten können, sind in vielen CO2-Preiskonzepten soziale Ausgleichskomponenten vorgesehen.

Kosten: Jährliche umweltschädliche Subventionen in Deutschland, Milliarden Euro
Rund die Hälfte der umweltschädlichen Bundessubventionen fließt in den Verkehrssektor und gehört damit zur Verfügungsmasse einer nachhaltigen Steuerreform.

So könnten die Steuereinnahmen über Pro-Kopf-Auszahlungen, eine Stromsteuersenkung und einen Ausgleichsfonds zurückfließen. Diskutiert wird aber auch, ob die Einnahmen aus der CO2-Steuer ins Schienennetz und andere – für die Verkehrswende benötigte – Infrastrukturen fließen sollen. Insgesamt ist eine effektive CO2-Steuer ein zentraler Baustein für eine klimafreundliche Mobilitätspolitik.


Ein weiterer Schritt ist, bereits umweltverträglichere Verkehrsformen attraktiver zu machen. Dazu gehört, die Mehrwertsteuer auf Bahntickets im Fernverkehr zu senken und günstige Abonnements für den öffentlichen Personennahverkehr anzubieten. Allerdings wird dadurch kaum weniger CO2 ausgestoßen.


Mehr Kostengerechtigkeit im Verkehr kann auch durch den Abbau umweltschädlicher Subventionen erreicht werden. Das Umweltbundesamt schätzte diese Fehlanreize im Jahr 2017 auf 29 Milliarden Euro. Größter Nutznießer war der Flugverkehr mit zwölf Milliarden Euro und damit ausgerechnet der Bereich, der pro Personenkilometer die höchsten Folgekosten des Klimawandels verursacht – und der am schnellsten wächst.