Wirtschaftliche Integration und nachhaltige Urbanisierung in der ASEAN

Bangkok, Thailand
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View of Bangkok, Thailand

Die südostasiatischen Städte spielen eine zentrale Rolle in der Entwicklung der ASEAN-Wirtschaftsgemeinschaft, die bis Ende 2015 realisiert sein soll. Über den Zusammenhang und die Folgen von Wirtschaftswachstum, Urbanisierung und Armut in der Region.

Im November 2007 fällte die Vereinigung südostasiatischer Staaten (Association of South East Asian Nations – ASEAN) eine historische Entscheidung, die das Gesicht dieser sozio-kulturell so vielfältigen und wirtschaftlich so dynamischen Region wahrscheinlich für immer verändern wird. Mehr als vier Jahrzehnte nach der Gründung der ASEAN im August 1967 unterzeichneten die Staatschefs der zehn Mitgliedstaaten die „Declaration on the ASEAN Economic Community Blueprint“.

Seitdem arbeiten die ASEAN-Mitgliedstaaten an der Errichtung der ASEAN-Wirtschaftsgemeinschaft (ASEAN Economic Community – AEC), ein Prozess, der bis Ende 2015 abgeschlossen sein soll. Laut diesem Blueprint sind die wichtigsten Merkmale und Elemente der ASEAN-Wirtschaftsgemeinschaft:

  • ein gemeinsamer Markt und eine einheitliche Industriebasis,
  • eine stark wettbewerbsfähige Region
  • eine Region mit ausgeglichener wirtschaftlicher Entwicklung und
  • eine Region, die vollständig in die Weltwirtschaft integriert ist.[1]

Strategie, Richtung und Fokus der ASEAN-Wirtschaftsgemeinschaft werden von sechs miteinander verbundenen Faktoren geprägt: 1. die Anerkennung der historischen Bedeutung des Außenhandels für Südostasien, 2. die weitere Förderung der Wettbewerbsfähigkeit der ASEAN als Wirtschaftsblock, 3. die neoliberale, marktgetriebene Wirtschaft – das übergreifende Organisationsprinzip des aktuellen Weltwirtschaftssystems,[2] 4. die Forderung, dass die ASEAN-Mitgliedstaaten als regionale Gemeinschaft in einer zunehmend globalisierten Welt konsequent nach außen schauen müssen, 5. – und dies ergibt sich aus den vier Punkten davor – die Schaffung eines größeren gemeinsamen Marktes und einer integrierten Produktionsbasis als wirtschaftliches Organisationsprinzip, 6. der regionale Imperativ, die „Entwicklungskluft“ zwischen den stärker und den weniger stark entwickelten Ländern der ASEAN-Region anzusprechen – ein Erbe der unterschiedlichen politisch-ökonomischen Erfahrungen in der Vergangenheit.

Vor diesem Hintergrund beleuchtet der folgende Artikel die Schnittstellen zwischen den wirtschaftlichen Integrationsprozessen der ASEAN-Mitgliedstaaten und den nachhaltigen Urbanisierungsprozessen sowie die raumökonomischen, sozialen und ökologischen Implikationen dieser Prozesse. Im Mittelpunkt stehen dabei die wirtschaftliche Rolle der Städte in der ASEAN, der Nexus Wirtschaftswachstum, Urbanisierung, Konsum und Umwelt, die Probleme städtische Armut, Ungleichheit und Informalität sowie wirtschaftliche Integration, Governance und nachhaltige Urbanisierung in der ASEAN.

Die wirtschaftliche Rolle der Städte in der ASEAN

ASEAN ist zweifelsfrei eine wirtschaftlich dynamische Region: Zwischen 1970 und 2013 wuchs das Bruttoinlandsprodukt (BIP) der ASEAN-Region um das Zehnfache von 129 Milliarden US-Dollar auf 1,39 Billionen US-Dollar.[3] Nach der Öffnung ihrer Wirtschaften für den Außenhandel und für ausländische (Direkt-)Investitionen (foreign direct investment – FDI) erlebte die Wirtschaft der ASEAN-Gründungsmitglieder – Indonesien, Malaysia, Philippinen, Singapur und Thailand – in den 1970er und 1980er Jahren einen wahren Boom. In den letzten Jahren hat das Wirtschaftswachstum auch in den anderen ASEAN-Mitgliedstaaten, einschließlich Kambodscha, Laos, Myanmar und Vietnam, Fahrt aufgenommen.

Weniger bekannt ist die wirtschaftliche Rolle der Städte in der ASEAN. „Städte haben in der Wirtschaftswachstumsgeschichte Südostasiens eine transformative Rolle gespielt“,[4] wie der Autor schon an anderer Stelle festgehalten hat. Laut Schätzungen des UN-Habitat (Programm der UN für menschliche Siedlungen) leben 47 Prozent der Bevölkerung der Region in Städten und erwirtschaften 80 Prozent des südostasiatischen BIPs.[5] Dies unterstreicht die höhere wirtschaftliche Produktivität des städtischen Industrie- und Dienstleistungssektors. Daher ist es nur verständlich, dass die Städte gern als „Motoren des Wirtschaftswachstums“ bezeichnet werden.

Die Städte Südostasiens konnten diese „transformative Rolle“ spielen, weil ihnen die nach außen gerichtete Strategie der ASEAN und die zunehmende wirtschaftliche Globalisierung einen günstigen Rahmen boten. Sie haben die Chance ergriffen, die ihnen eine steigende Binnennachfrage, die steigenden FDI, das exportgetriebene Wirtschaftswachstum, die verstärkte unternehmerische Kompetenz, Verbindungen zu einheimischen und internationalen Märkten, die Modernisierung der städtischen Verkehrs- und Leistungsinfrastruktur und der verschärfte Wettbewerb zwischen den Metropolen eröffneten.[6]

Die Städte Südostasiens werden zweifellos auch in Zukunft eine immer größere Rolle in der regionalen Wirtschaft spielen, wenn die Integration der ASEAN-Wirtschaftsgemeinschaft erfolgreich und planmäßig realisiert wird. In einem kürzlich veröffentlichten Bericht (Studie) analysierte das McKinsey Global Institute die aktuellen Trends und zeigte Möglichkeiten auf, wie die Region Südostasien ihre Produktivitätsprobleme überwinden und neue Katalysatoren für künftiges Wirtschaftswachstum finden kann.[7] Was die wirtschaftlichen Aussichten der ASEAN betrifft, so schlugen die Autoren der Studie „drei Wege zum Wohlstand“ vor, die bis 2030 zwischen 19 und 42 Prozent zum BIP der Region beitragen könnten:

  • Vergrößerung des Anteils an globalen Strömen (5–12 Prozent),
  • Nutzung der Urbanisierungswelle (10–18 Prozent) und
  • Einsatz disruptiver Technologien (4–12 Prozent).

Für die ASEAN erfordert die Vergrößerung des Anteils an globalen Strömen Bemühungen an zwei Fronten: (a) Steigerung der Exporte innerhalb und außerhalb des regionalen Wirtschaftsblocks, was durch die Errichtung der ASEAN-Wirtschaftsgemeinschaft erleichtert wird, und (b) Ausbau der Fertigungsbasis der Region, insbesondere da multinationale Unternehmen im Zuge steigender Löhne neue Produktionsstätten suchen, etwa in China. Das Herzstück der künftigen ökonomischen Landschaft der ASEAN werden die Städte sein, also Raum-Wirtschaftsknotenpunkte, die logistische Unterstützung bieten, eine zuverlässige Verkehrsinfrastruktur ebenso wie qualitativ hochwertige Dienstleistungen für die Erleichterung des internationalen Handels und eine effiziente urbane Infrastruktur, modernste Technologie und Facharbeiter für den Ausbau der Fertigungsindustrie.

Wirtschaftswachstum, Urbanisierung, Konsum und Umwelt

Seit die Vereinten Nationen Mitte des 20. Jahrhunderts begannen, entsprechende Daten zu erheben, hat Südostasien eine phänomenale Urbanisierung erlebt. Zwischen 1950 und 2014 ist die städtische Bevölkerung Südostasiens von 26 auf 294 Millionen angestiegen,[8] um mehr als 1.000 Prozent. Die Tatsache, dass parallel zur Urbanisierung ein (nachhaltiges) Wirtschaftswachstum verzeichnet wurde, belegt die positive Beziehung zwischen diesen beiden Phänomenen. Die Ausweitung der stadtbasierten Wirtschaftsaktivitäten zieht Human- und natürliche Ressourcen aus dem Land und/oder anderen (kleineren) Städten ab. Gleichzeitig wächst die städtische Bevölkerung, Haushaltseinkommen und Kaufkraft steigen, was wiederum zu mehr Konsum führt und dadurch die Nachfrage nach Human- und natürlichen Ressourcen ansteigen lässt. So ist die Urbanisierung in der ASEAN-Region untrennbar mit dem Wirtschaftswachstum aufgrund des (schnell) wachsenden Konsums verbunden.

Laut McKinsey-Bericht ist die „konsumierende Klasse“ der ASEAN-Region bereits etwa 81 Millionen Haushalte stark. Diese Klasse, deren verfügbares Einkommen ein Niveau erreicht hat, das Privatkonsum in bedeutendem Umfang ermöglicht, wird Schätzungen zufolge bis zum Jahr 2030 auf 163 Millionen Haushalte anwachsen.[9] Solch exorbitanter Anstieg der, wie ich es nenne, „urbanen Konsumkraft“ wird auf verschiedenen Ebenen Auswirkungen zeigen.

Erstens wird er in den Städten die Nachfrage nach Konsumgütern und Dienstleistungen anheizen sowie nach Bauland für Wohn-, Gewerbe- und öffentliche Zwecke (Institutionen, Verkehr, etc.) und nach Serviceleistungen unterschiedlichster Art. Zweitens wird die Ausweitung der Städte an der Peripherie eine unumkehrbare Änderung der Landnutzung nach sich ziehen, d. h. Landwirtschaft und Wälder werden Bebauung weichen, was wiederum Konsequenzen für die Nahrungsmittelsicherheit haben wird. Und schließlich ist davon auszugehen, dass das Wachstum der „konsumierenden Klasse“ die Nachfrage nach privaten Fahrzeugen antreiben wird – verbunden mit einem enormen Anstieg der CO2-Emissionen und der potenziellen Verschärfung des Klimawandels und all seiner globalen Auswirkungen.

Laut einer Nielsen-Umfrage ist zwar in den meisten südostasiatischen Ländern aktuell die Anzahl der Privat-Kfz noch gering, aber „viele Verbraucher in der Region beabsichtigen, einen Neuwagen zu kaufen, und werden somit in den kommenden beiden Jahren einen Großteil der Nachfrage nach Autos generieren“.[10] Wie genau das komplexe Beziehungsgeflecht zwischen Urbanisierung, Wirtschaftswachstum, Konsum und den entsprechenden ökologischen Folgen auf lokaler und globaler Ebene aussieht und welche wirtschaftlich machbaren und politisch durchsetzbaren Lösungen es geben könnte, muss noch wesentlich eingehender erforscht werden.

Städtische Armut, Ungleichheit und Informalität

Auch wenn die Urbanisierung in Südostasien positiv mit einem Wirtschaftswachstum verbunden ist, so haben doch nicht alle Einwohner der Städte von dieser Verbindung profitiert. Neben der „konsumierenden Klasse“ gibt es in den Metropolen der ASEAN-Region auch einen bedeutenden Anteil von Menschen, deren Einkommen unterhalb der Armutsgrenze liegt. Die jüngsten verfügbaren Statistiken zeigen, dass die städtische Armutsquote[11] in den verschiedenen ASEAN-Staaten in Laos 10,0 Prozent, in Thailand 9,0 Prozent, in Indonesien 8,3 Prozent, in Kambodscha 6,4 Prozent, in Vietnam 5,4 Prozent und in Malaysia 1,0 Prozent beträgt.[12] Genau wie in Nordost- und in Südasien klafft die Einkommensschere in Städten immer stärker auseinander. So stieg in Indonesien, wo die Einkommensungleichheit in den Städten regelmäßig gemessen wird, der Gini-Index zwischen 1990 und 2010 von 35 auf 38 Prozent.[13] Armut und zunehmende Ungleichheit in den Städten Südostasiens weisen auf das Fehlen gezielter politischer Maßnahmen zur Beseitigung dieses Problems hin.

Städtische Armut und Ungleichheit führen zu urbaner Informalität, die sich in vulnerablen (oder informellen) Beschäftigungsverhältnissen und in informellen Siedlungen (d. h. Slums) manifestiert. In den letzten Jahren lag der Prozentsatz der informellen Beschäftigung in Thailand bei 42 Prozent, in Vietnam bei 68 Prozent und in Indonesien bei 72 Prozent.[14] Informelle Beschäftigung ist gekennzeichnet durch „mangelnden Schutz bei Nichtzahlung des Lohns, erzwungene Überstunden oder Extraschichten, Entlassungen ohne Kündigungsfrist und ohne Abfindung, unsichere Arbeitsbedingungen und das Fehlen von Sozialleistungen wie Rente, Lohnfortzahlung im Krankheitsfall und Krankenversicherung“.[15] Aufgrund dieser Merkmale haben informell Beschäftigte kaum, wenn überhaupt, Ersparnisse und sind häufig nicht in der Lage, die Kosten ihres Lebensunterhalts zu decken. Der städtische Grundstücksmarkt lässt den Armen in der Stadt keine Wahl: Sie müssen in informellen Siedlungen wohnen. Zwischen 1990 und 2012 ist die städtische Slumbevölkerung in Südostasien von 69 auf 80 Millionen Menschen angestiegen – das entspricht 31 Prozent der städtischen Gesamtbevölkerung (2012).[16]

Diese Statistiken zeigen die dunkle Seite der Urbanisierung in der ASEAN-Region und die damit einhergehenden Probleme Armut, Ungleichheit und Informalität. Die Lösung dieser sehr realen Probleme verlangt von der kommunalen Politik Mechanismen und Ressourcen, die sichere Landrechte, billige Wohnungen und Zugang zu grundlegenden Leistungen wie sauberes Trinkwasser, Kanalisation, Müllabfuhr, Bildung, Gesundheit, Energie und Verkehr gewährleisten. So bietet in Thailand das Programm Baan Mankong („sichere Wohnung“) seit mehr als einem Jahrzehnt landesweit Wohnkredite zu niedrigen Zinsen, Beihilfen für lokale Infrastruktur und langfristige kollektive Pachtverträge für die Bewohner armer städtischer Viertel. Darüber hinaus müssen nationale und kommunale Behörden in der ASEAN-Region politische Instrumente suchen oder entwickeln, über die öffentliches Einkommen an diejenigen Menschen verteilt wird, die nicht vom Wirtschaftswachstum der Städte profitiert haben. Solange dies nicht geschieht, bleiben städtische Armut, Ungleichheit und Informalität massive politische Herausforderungen in den ASEAN-Staaten.

ASEAN: Wirtschaftliche Integration, Governance und nachhaltige Urbanisierung

Die Schaffung eines „gemeinsamen Marktes und einer einheitlichen Produktionsbasis“ in der ASEAN-Wirtschaftsgemeinschaft kann die räumlich-ökonomische Landschaft der urbanisierten und anderer menschlicher Siedlungen in Südostasien unumkehrbar verändern. Die Funktionsfähigkeit des gemeinsamen ASEAN-Marktes und der einheitlichen Produktionsbasis hängt von fünf Kernelementen ab:

  1. freier Warenverkehr,
  2. freier Dienstleistungsverkehr,
  3. freier Investitionsverkehr,
  4. freier Kapitalverkehr und
  5. freier Verkehr von Facharbeit.[17]

Im Folgenden wird auf zwei dieser Kernelemente näher eingegangen, da sie unmittelbar mit Governance und nachhaltiger Urbanisierung verknüpft sind.

Der freie Warenverkehr wird sich auf die lokalen wirtschaftlichen Entwicklungsprozesse in Städten auf zwei Ebenen auswirken, insbesondere in den ASEAN-Staaten mit mittleren und geringen Einkommen. Erstens: Der zollfreie grenzüberschreitende Warenverkehr wird die einheimischen Märkte der Region mit Waren überfluten, die anderswo billiger produziert wurden, und daher bestehende, meist in städtischen Gebieten ansässige Firmen verdrängen. Zweitens: Lokale Innovationskraft und lokale Unternehmen, ebenfalls meist in städtischen Regionen angesiedelt, werden in Zukunft mit größeren Produktentwicklern und Produzenten (d. h. multinationale Konzerne) auf regionaler und globaler Ebene konkurrieren müssen – wobei die Erfolgsaussichten (sehr) gering sind. Wie die nationalen und kommunalen Regierungen ihre lokalen Unternehmen und Unternehmer schützen wollen, ist unklar. Diese Frage auf Gedeih und Verderb den Marktkräften zu überlassen, kann fatale Folgen für eine nachhaltige Urbanisierung und Stadtentwicklung haben.

Was den freien Dienstleistungsverkehr angeht, so betrifft die ASEAN- Wirtschaftsgemeinschaft die für urbane Regionen unmittelbar relevanten Bereiche Bau sowie Abfall- und Wasserwirtschaft. Obgleich die Bauindustrie in Südostasien meist in privater Hand ist, wird die Öffnung für Firmen aus den ASEAN- und aus anderen Ländern den Wettbewerb auf dem städtischen Bau- und Immobiliensektor verschärfen und verändern. Abfall- und Wasserwirtschaft sind in der Region meist in öffentlicher Hand, wobei sich dies im Zuge der Privatisierungsanstrengungen gerade vielerorts ändert.

Werden die privatwirtschaftlich organisierten Bereiche Bau und Abfall- und Wasserwirtschaft nicht sinnvoll gemanagt und reguliert, insbesondere durch kommunale Behörden – denen jedoch meist die administrativen, technischen und finanziellen Kapazitäten fehlen –, kann dies zu schwerwiegenden sozialen und ökologischen Fehlentwicklungen auf der lokalen (d. h. kommunalen und regionalen) Ebene führen. Zu diesem Themenkomplex gehört auch die Frage der Investitionen in Immobilien und städtische Infrastruktur. Laut Schätzungen von McKinsey brauchen die ASEAN-Länder bis 2030 ca. 7 Billionen USD kumulierte Investitionen in städtische Infrastruktur und Immobilien – ein gewaltiger Betrag, in etwa das Doppelte des aktuellen BIPs Deutschlands.[18] Es ist noch völlig offen, wie und von welchen Institutionen diese Investitionen in die städtische Infrastruktur und in Immobilien aufgebracht werden sollen.

Fazit

Die obigen Überlegungen zeigen, dass die Wege zu wirtschaftlicher Integration und nachhaltiger Urbanisierung in der ASEAN-Region eng miteinander verflochten sind. Die südostasiatischen Städte werden in der räumlich-ökonomischen Entwicklung der ASEAN-Wirtschaftsgemeinschaft, die bis Ende 2015 realisiert sein soll, eine zentrale Rolle spielen. Parallel dazu wird die Art und Weise, wie die ASEAN-Mitgliedstaaten den Prozess der nachhaltigen Urbanisierung in ihren Ländern und in der Region gestalten, wesentlich die Funktionsfähigkeit der künftigen ASEAN-Wirtschaftsgemeinschaft mitbestimmen.

Dieser Artikel ist Teil unseres Dossiers "Understanding Southeast Asia".

 

[1] ASEAN, ASEAN Economic Community Blueprint (Jakarta: ASEAN Secretariat, 2008).

[2] Vgl. z. B. Bonn Juego, Die ASEAN-Wirtschaftsgemeinschaft – Akkumulation von Kapital, Enteignung von Gemeinschaftsgütern, Perspectives Asien: Politische Analysen und Kommentare, Heinrich Böll Stiftung, Ausgabe 2 (Januar 2014): 12–19.

[3] Daten in konstanten Preisen (Zahlen in Millionen; 2005 US-Dollar), Quelle: ESCAP Statistical Database.

[4] Bharat Dahiya, Southeast Asia and Sustainable Urbanization, Strategic Review: The Indonesian Journal of Leadership, Policy and World Affairs 4:4 (2014): 125–134 (Zitat Seite 128).

[5] UN-Habitat, The State of Asian Cities 2010/11 (Fukuoka: UN-Habitat, 2010).

[6] Bharat Dahiya, Southeast Asia.

[7] McKinsey Global Institute, Southeast Asia at Crossroads: Three Paths to Prosperity (McKinsey Global Institute, 2014).

[8] United Nations, Department of Economic and Social Affairs, Population Division, World Urbanization Prospects: The 2014 Revision, CD-ROM edition (New York: United Nations, 2014).

[9] Ein Haushalt der „konsumierenden Klasse“ hat ein jährliches Einkommen von mindestens 7.500 USD (Kaufkraftparität 2005). McKinsey Global Institute, Southeast Asia.

[10] „Rising Middle Class Will Drive Global Automotive Demand in the Coming Two Years“ 16.4.2014. Quelle des vorliegenden Artikels: „The Nielsen Global Survey of Automotive Demand“.

[11] Der prozentuale Anteil der Personen an der gesamten Bevölkerung einer Volkswirtschaft, die mit einem Einkommen unterhalb der Armutsgrenze auskommen müssen.

[13] Datenquelle: World Bank PovcalNet.

[14] J. Vanek, M. A. Chen, F. Carre, J. Heintz und R. Hussmanns, Statistics on the Informal Economy: Definitions, Regional Estimates & Challenges, WIEGO Working Paper (Statistics) no. 2, (Cambridge, MA: Women in Informal Employment: Globalizing and Organizing, 2014).

[15] Vgl.: ilo.org.

[16] UN-Habitat, State of the World’s Cities 2012/2013: Prosperity of Cities (UN-Habitat and Earthscan, Nairobi und New York, 2013).

[17] ASEAN, ASEAN Economic Community.

[18] McKinsey Global Institute, Southeast Asia.