Grüne Mobilität für Berlin

Eine Zeichnung mit vielen alternativen Fortbewegungsmitteln
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Geht Verkehr auch grün?

Wie lässt sich städtische Mobilität gestalten? Geht das, ohne der Umwelt zu schaden? Geht es mit einem Lächeln für andere Verkehrsteilnehmer/innen? Ist es möglich, Stress abzubauen auf dem Weg durch die Stadt und Verkehrsteilnehmer/innen stattdessen ein Lächeln abzugewinnen? Geht es ohne Stau, ohne Luftverschmutzung? Geht es…grün? Diese Fragen standen im Zentrum der Konferenz Grüne Mobilität für Berlin am 3. Juni, bei der sich ca. 150 engagierte Bürger, Verkehrsexpertinnen, Politiker, Wissenschaftlerinnen, Verwaltungsmitarbeiter und Unternehmerinnen austauschten.

In der gastgebenden Heinrich Böll Stiftung in Berlin wartete man nicht, bis alle Besucher/innen saßen und der Saal ruhig wurde, bevor der Dialog begann. Im Gegenteil: Unmittelbar nach der Ankunft entwickelte sich ein lebendiger Dialog zwischen den Teilnehmer/innen, die um Stehtische herum standen oder draußen auf dem Gras saßen. Die Veranstaltung schaffte gleich zu Beginn Zeit, um das Gegenüber kennen zu lernen und zu fragen, was man über der verschiedenen vertretenen Organisation immer schon wissen wollte.

Mit Kreativität und Herzblut stellt man sich Mobilitätsfragen

Peter Siller, der Leiter der Abteilung Politische Bildung Inland der Heinrich Böll Stiftung, begrüßte die Teilnehmer/innen vom Podium aus und lud ein, das innovative Format zu nutzen, mit Kreativität und Herzblut an die Fragen des Tages heranzugehen. Mobilität sei entscheidend sowohl für Freiheit und Selbstbestimmung, für den sozialen Zusammenhalt in der Kommune und natürlich auch für Ökologie. Im Verkehrsbereich sinken weder der Energieverbrauch noch die Treibhausgasemissionen. Im Gegensatz zur Energiewende stecke die Verkehrswende noch in den Kinderschuhen.

Diesen Faden nahm dann auch Stefan Gelbhaar, verkehrspolitischer Sprecher der Grünen im Berliner Abgeordnetenhaus, hier allerdings in seiner Funktion als Vorstand der Kooperationspartnerin Bildungswerk Berlin der Heinrich-Böll-Stiftung, in seiner Einleitung auf. Er verwies auf Berlin als Reallabor: Was in Berlin ausprobiert würde, könne für viele Städte Modellcharakter haben. Z.B. könne Berlin, wenn es gut liefe, zum Modellfall für umwelt- und menschenverträgliche Verkehrsentwicklung wachsender Städte werden. Wichtig sei dabei z.B. der Wirtschaftsverkehr. Amazon hätte kürzlich einen Zwei-Stunden-Lieferservice angekündigt; das ginge gar nicht, ohne Fahrräder einzusetzen. Generell sei in Berlin viel von Umweltmobilität die Rede. Sabine Drewes, die die ersten Referenten vorstellte, betonte, dass  Umweltmobilität in Berlin eine Bewegung von sei. Daher hätte man sich entschieden, viele Berliner Initiativen und Institute aus dem Verkehrsbereich an der Vorbereitung und Durchführung der Konferenz zu beteiligen.

Ein Impuls aus Kopenhagen

Als erster Redner ergriff Jens Mandrup das Wort, der Vorsitzende des Verkehrs- und Umweltausschusses der Region Kopenhagen. Mandrup kennt sich aus in Sachen Fahrradverkehr: Kopenhagen gilt weltweit als Vorbild für Grüne Mobilität. Dort fahren mehr als die Hälfte der Bürger/innen mit dem Fahrrad zur Arbeit oder in der Schule. „Fahrradkultur ist alt, sowohl in Dänemark als auch in Deutschland“, erklärte Mandrup. Doch so viele Menschen wie möglich auf ein Fahrrad zu setzen, sei nicht allererste das Ziel. Mandrup konkretisierte: „Es geht darum, Städte zu kreieren, die den Bedürfnissen der Menschen dienen.“ Fahrräder seien vielmehr einen Mittel zum Zweck.

Mandrup räumte auf mit vielen Mythen über Radfahrer/innen. Zum Beispiel, dass Radfahren vor allem etwas für MAMILs (Middle Aged Men In Lycra) sei. Als Beweis kündigte Mandrup an, sich jetzt sofort, auf dem Podium, sein Fahrrad-Outfit anzuziehen. Ein Striptease wurde den Teilnehmer/innen aber erspart. Mandrup griff in seine Tasche, holte ein Band raus und befestigte es an seiner Wade. Fertig, das war’s mit der Fahrraduniform. Der Däne sprach die Themen der Skeptiker/innen an: Niemand will Radfahren bei Eis und Schnee? In Kopenhagen würden zuerst die Radwege geräumt, danach die Autostraßen. So blieben die Radwege in Kopenhagen, wo es bekanntlich sehr kalt werden kann, das ganze Jahr über befahrbar. Nicht jeder traut sich aufs Fahrrad? Gute Fahrradinfrastruktur, Separierung von anderen Verkehrsarten wie Autos und Fußverkehr sorgten dafür, die Sicherheit und, vielleicht noch wichtiger, das subjektive Sicherheitsempfinden zu steigern. Fahrradinfrastruktur ist zu teuer? Jeder zusätzliche Kilometer, der in den Stoßzeiten mit dem Fahrrad zurückgelegt wird, bringe sozio-ökonomische Vorteile. In Zahlen für das Gemeinwohl: 20 Cent bringe ein geradelter Kilometer, ein Auto-Kilometer koste dagegen 75 Cent.

Und wie schaffen auch andere Städte diese Weichenstellung? Durch ein kohärentes Netzwerk, ohne Lücken im Netz der Fahrradstraßen. Es müsse für Radfahrer/innen möglich sein, von A nach B über durchweg gute Radinfrastruktur zu radeln. Das Gefühl von Stress, besonders durch den Autoverkehr, müsse für Radfahrer/innen reduziert werden. Mandrup erklärte: „Wenn man gähnende Radlerinnen und Radler sieht, ist das ein gutes Zeichen.“

Die Maßnahmen, von denen Jens Mandrup sprach, bewirken ein gutes Zusammenspiel im Verkehr. In Kopenhagen ist das Radfahren auf Gehwegen für Radfahrer/innen tabu. Der Gehweg ist für Fußgänger/innen – und wird als solcher geschützt. Gestern habe er in Berlin Touristen gesehen, die auf dem Fahrradweg zu Fuß spazierten. Ihnen war nicht klar, dass sie sich nicht richtig verhielten. Die Infrastruktur habe ihnen nicht deutlich gemacht, dass sie auf einem Fahrradweg waren. Am Ende betonte Mandrup noch: Um grüne Mobilität zu stärken, müsse Autofahren teurer werden. Das gelte insbesondere für LKWs im Stadtverkehr.

Lebensqualität und Wachstum in Wien

Wien wurde mit vielen Preisen als lebenswerte Stadt ausgezeichnet. Gregory Telepak arbeitet für den Magistrat der Stadt Wien und ist dort zuständig für Verkehr in der Stadtentwickelungsplanung. Er berichtete von seiner Arbeit: Wie wird ein Wiener Stadtviertel geplant und entwickelt?

Wien wächst. Der Energieverbrauch des Verkehrssektors würde allerdings um das Vielfache schneller als die Bevölkerung wachsen. Die Ausgangslage für Mobilität sei gut: Das öffentliche Verkehrssystem in Wien sei gut ausgebaut. Für den aktiven Verkehr habe die Stadt sich als Ziel gesetzt, den motorisierten Individualverkehr bis 2025 auf 20% der Wege zu senken. Das Wachstum der Mobilität sei nicht aufzuhalten. Wenn aber die Zahl der Autos und Autofahrenden weiter wächst, seien die Flächen für eine mobile Stadtbevölkerung schlicht nicht ausreichend. Für den Umweltverbund aber reichten die Flächen aus.

Telepak betonte, dass die Mobilität der Wiener Bevölkerung Priorität der Stadtplanung sei. Man könne niemanden darum bitten, auf den besseren Job zu verzichten, um im Geschäft um die Ecke zu jobben. Doch könne eine Stadt gezielt fördern, dass es gute Angebote in erreichbarer Distanz gibt – Arbeit, Bildung, Versorgung und Erholung. Zu einer solchen Strategie gehörten nach Telepak öffentliche Räume, die zum Verweilen einladen. Darüber hinaus sollte Fuß- und Fahrradverkehr in der Stadtplanung priorisiert werden und weitere Alternativen zum Auto gesucht werden.

Wien nutze auch finanzielle Anreize. Zum Beispiel biete die Stadt günstige Jahreskarten für den öffentlichen Nahverkehr an, die einen Euro pro Tag kosten (die 365 €-Karte). Mittlerweile würden auf diese Weise mehr Jahreskarten als Autos verkauft. Doch Anreize wie diese allein reichten nach Telepaks Aussage nicht aus, die Stadt müsse grüne Mobilität aktiv fördern. Diese aktive Förderung ginge Wien mit einem Masterplan für die Entwickelung von Stadtvierteln wie z.B. Aspern an. Dieses Viertel solle mehrere Funktionen zugleich erfüllen: Es solle der Ort sein, an dem man wohnt, arbeitet und einkauft. Die Stadtplanung reiche hier von Öffnungszeiten der Läden über übergreifende Anlaufstellen für Mobilität bis hin zu Sammeltiefgaragen für mehrere Wohnblocks oder Wohnhäuser. Die Devise laute: Der öffentliche Verkehr müsse bei einer neuen Siedlung bereitgestellt werden, bevor die Bewohner einziehen.

Der Trend zu grüner Mobilität sei nicht nur in neuen Siedlungen mit Masterplan sichtbar. „Wir stellen in Bürgerversammlungen fest, dass es nicht mehr um die Frage geht: ‚Wo ist der Stellplatz direkt vor meiner Tür? ‘. Stattdessen fragten die Bürger/innen: ‚Wie wird unsere Stadt lebenswerter?‘“ Es gehe um eine neue Beweglichkeit, die deutlich weniger Platz braucht als die bisher dominierende Fokussierung auf den Automobilverkehr.

Innovationslabs: Erst verführt, dann eingespannt

Nach diesen anregenden Impulsen aus dem Ausland kam der Fokus nun auf Berlin. Sechs Berliner Referenten/innen konnten die Teilnehmer/innen nun in wenigen Minuten für ihr jeweiliges Thema begeistern und damit in deren Innovationslab locken.

I: Neuaufteilung des Straßenraums/mehr Lebensqualität in der Stadt

Mit dem Beispiel „Zukunft Bundesplatz“ regte dieses Innovationslab zum Umdenken bezüglich städtische Räume an. Verschiedene Beispiele illustrierten die Möglichkeiten der Stadtentwicklung. So erklärte Cordelia Polinna, wie mit temporären Aktionen erst eine neue Raumwahrnehmung geschaffen wurde, um anschließend mit den Bewohner/innen einen Umgestaltungsprozess zu entwickeln. Am Bundesplatz wurden große Zubringerstraßen verkehrsberuhigt und neu aufgeteilt, um Platz für Sitzmöglichkeiten, Fahrradverkehr und Grünflächen zu schaffen. Auf Basis dieser Beispiele diskutierte die Gruppe anschließend über die Frage, in welchen städtebaulichen und verkehrlichen Situationen Flächen anders verteilt werden könnten und welche konkreten Räume und Plätze in Berlin davon betroffen wären. In der lebendigen Diskussion reichten die Vorschläge von der Wiederbelebung der alten Dorfkerne über Radialstraßen, Spielstraßen, Gründerzeitviertel, neuen Quartieren bis hin zu zentralen touristischen Plätzen wie dem Alexanderplatz.  Neue Quartiere sollten von vornherein autofrei bzw. autoarm geplant werden.

Die Gruppe widmete sich auch dem Thema Parken. Parken müsse sehr viel stärker reguliert werden, eine flächendeckende Parkraumbewirtschaftung solle eingeführt und die Preise für Anwohnerparken substantiell erhöht werden, schlugen die Teilnehmer/innen vor. Aber wie sind Mehrheiten dafür zu beschaffen? Hier wurden temporären Maßnahmen, die das Bewusstsein für eine andere Aufteilung des öffentlichen (Straßen-)Raumes schaffen, eine große Bedeutung zugeschrieben. Dazu wurden Beispiele aus dem Berliner Raum angeführt: Autofreie Tage und temporäre Sperrungen morgens vor Schulbeginn seien Maßnahmen, die auf sanfte Weise ein Umdenken fördern können.

Output des Innovationslabs: Durch temporäre Raumnutzungsprojekte könne man Vertrauten schaffen. So sei es auch möglich, einen Diskurs unter Bürger/innen anzustoßen, was möglich sei. Neue Flächen seien von vornherein so zu planen, dass jeweils ein Drittel für Baufläche, Grünflächen und den Umweltverbund verwendet werde.

II: eMobility 1: integrierte Mobilitätsdienste mit eFahrzeugen

Weert Canzler, bekannt als ‚Mr. eMobility‘, lud zu diesem Innovationslab ein. In seiner Kurzpräsentation hatte er zuvor verdeutlicht, dass es bei E-Mobilität um viel mehr als nur um ‚Batterieautos‘ geht. Es gehe vielmehr auch um ‚klassische‘ Transportmittel wie Bahnen, Trams und Busse, wie auch Pedelecs und E-Scooter, ja sogar Brennstoffzellen-Fahrzeuge. Auch Canzler betonte, dass Platz und Vorrang für Fußgänger/innen und Radfahrer/innen entscheidend sei.

Völlig nachhaltig könne sich E-Mobilität noch nicht gestalten, denn diese Verkehrsform brauche immer Batterien. Canzler erklärte, dass neben der Leistungsverbesserung von Batterien auch die Trennung und Wiederverwertung der verwendeten Stoffe, ausgebaut werden müsse. Ebenso gebe es intensive Forschung an Ersatzstoffen. Darüber hinaus betonte Canzler die Bedeutung der „Second-Life-Diskussion“, die Diskussion um Batterien als stationäre Speicher, nachdem sie die Grenze von 80 Prozent ihrer Leistungsfähigkeit unterschreiten und somit für Autos untauglich werden.

Die Teilnehmer/innen des Labs führten die Argumente für E-Mobilität weiter. Sie argumentierten, dass die Lebensqualität durch Elektrofahrzeuge wegen ihrer Emissionsfreiheit und der akustische Vorteile steigen würden, auch wenn auf sie in stofflicher kaum einen Vorteil in der Umweltbilanz gegenüber fossilen Fahrzeugen haben. In der Diskussion ging es unter anderem um die Bindung der Nutzer/innen an die E-Mobilität durch positive Erfahrungen aus erster Hand (Pilotprojekte) und um die Ergänzung des öffentlichen Verkehrs durch Elektrofahrzeuge und öffentliche Fahrräder.

Da groß angelegte Neuprojekte oft zunächst auf Widerstand träfen, seien so genannte „Versuchsräume“ wichtig. So ermögliche eine erfahrungsbezogene Kommunikation mit den Bürger/innen langfristig ein Umdenken in der Bevölkerung.
Output des Innovationslab: Der Vorschlag die Straße "Unter den Linden" autofrei zu machen mit Ausnahme gesharter E-Autos. Eine konsequente Parkraumbewirtschaftung sei notwendig, um sich langsam von der Privilegierung des privaten Automobils zu verabschieden.

III: eMobility 2: Alternativen für den Wirtschaftsverkehr

In dieser Gruppe griffen Wolfgang Aichinger, Berater für nachhaltige Mobilität, und Arne Behrensen von cargobike.jetzt eine noch offene Frage aus der Diskussion nach den beiden Impulsen aus Dänemark und Österreich auf: Wie kann städtischer Wirtschaftsverkehr nachhaltiger und bürgerfreundlicher werden? Das Volumen von Sendungen und Paketen in Berlin wachse. Dadurch sind LKWs von Logistikunternehmen in der Stadt omnipräsent.

Zunächst wurden die größten Herausforderungen und Probleme des Wirtschaftsverkehrs identifiziert. Mehrheitliches Fazit: Er ist nicht nachhaltig und verursacht Schadstoffe. Außerdem ist der Wirtschaftsverkehr nicht bürgerfreundlich, die vielen Lastwagen stören das Stadtbild und verstopfen den Verkehr. Ein Diskutant brachte es auf den Punkt: „Große Fahrzeuge und kleine Menschen“ bewegen sich im selben Raum, das führe zu Konflikten. Diskutiert wurde ebenso über das Konsumverhalten der Amazon-Affinen als auch über den Logistikverkehr, der den Verkehr oft durch das Parken in der zweiten Reihe stört.

Output des Innovationslabs: Ein Gütesiegel für umweltbewusste Logistik wurde mehrheitlich für sinnvoll gehalten. Dafür müsste ein Zertifizierungssystem entwickelt und interessierte Unternehmen gewonnen werden. Auch die Förderung von Ladezonen und Mikrodepots, von denen aus die Waren mit E-Lastenrädern kleinteilig weiterverteilt werden, wurde wohlwollend aufgenommen. Als finanzielle Steuerungsinstrumente wurden eine City- bzw. LKW-Maut, Parkraumbewirtschaftung sowie eine stärkerer Kontrolle der in der "Zweiten-Reihe-Parker" vorgeschlagen. Finanzieren sollen sich die Systeme gegenseitig: Maut und Parkraumbewirtschaftung bringen Mehreinnahmen welche die Schaffung von Anreizen ermöglichen sollen.

IV: Auto, S-Bahn, Pedelec – Wie kann man Pendlerverkehr in der wachsenden Stadt steuern?

Mit dem Bevölkerungswachstum Berlins  nehme der Pendelverkehr zwischen Berlin und Brandenburg zu, so Anne Klein-Hitpaß und Martina Hertel vom Deutschen Institut für Urbanistik, die Impulsgeberinnen dieses Innovationlabs. Zunächst versuchten die Teilnehmer/innen sich in der Lage unterschiedlicher Gruppen zu versetzen, die vom Pendelverkehr betroffen sind. Es wurde klar: Ein Lösungskonzept für den Pendlerverkehr in Berlin muss viele Facetten berücksichtigen.

Die vielen Bezirksgrenzen in Berlin und auch die Grenze Berlin-Brandenburg erwiesen sich als hinderlich. Verschiedene Teilnehmende verdeutlichten, dass ein gemeinsames Nahverkehrskonzept für den ABC-Bereich hilfreich und nötig sei, um die Pendel-Problematik angehen zu können.

Konkret wurde es als große Aufgabe der Politik gesehen, die Pendlerströme insgesamt zu minimieren. Dazu könne man Konzepte für Telearbeit/Homeoffice ausweiten sowie eine zeitliche Verlagerung der Pendlerströme beispielsweise durch eine tarifliche Förderung von Tickets bewirken, die man erst später am Tag nutzen könne. Auch eine stärkere finanzielle Unterstützung für den ÖPNV wurde gefordert, um die integrierte Verkehrs- und Siedlungsentwicklung in Berlin und Brandenburg voranzutreiben und eine Verdichtung des Fahrplans zu ermöglichen. Jenseits vom ÖPNV sei auch die Infrastruktur für den Radverkehr deutlich auszubauen.

Output des Innovationslabs: Die Suche nach Lösungen für das Problem des Pendlerverkehrs müsse mit einer energischen Forderung nach deren Umsetzung verbunden sein. Dazu sei ein Ausbau der staatlichen Förderungen für Radverkehr und ÖPNV nötig. Hier sei die Umwidmung von Mitteln aus dem Bundesverkehrswegeplan ein Ansatzpunkt. "Kostenwahrheit im Verkehr" war ein wichtiges Stichwort.

V: Berliner Radverkehrsgesetz/Volksentscheid Fahrrad

In diesem Innovationslab gab es von Anfang an lebhafte politische Diskussionen. Es ging um den Volksentscheid Fahrrad, jene Initiative, die sich lautstark für bessere Fahrradinfrastruktur einsetzt und dafür eintritt, dass Fahrradfahren in Berlin sicherer und attraktiver wird. Das will die Initiative mit einem Radverkehrsgesetz (RadG) erreichen. Zehn Ziele vertritt die Initiative, die sie mit breiter gesellschaftlicher Partizipation entwickelte, um Berlin fahrradfreundlicher zu machen. „Wir wollen einfach nur sicher Radfahren“, sagt mit-Initiator und Innovationslableiter Heinrich Strößenreuther.

Zunächst einwickelte sich eine Diskussion über die Ziele und die Umsetzungskosten, nicht ohne kritische Töne. Die Kostenschätzung der Initiative und die amtliche des Senats lägen etwa 1,7 Milliarden Euro auseinander, wurden kritisch angemerkt. Auch die Realisierbarkeit einiger Ziele, z.B. ausreichend breite Radwege auf allen Hauptstraßen, wurde mit Verweis auf Platzmangel infrage gestellt. Parkplätze als Platzressource für Radwege seien nicht immer vorhanden und Busspuren und Grünstreifen mit Bäumen seien keine guten Alternativen. Auch zur Forderung der Initiative, Radwege zu separieren, gab es Bedenken. Trotzdem wurde betont, dass es immer auch Ausnahmen gebe und es darum gehe, bestimmte Gütekriterien zu erfüllen. Es müsse möglich sein, dass sich auf dem Radweg jede/r Radler/in sicher überholen könne.

Es bildeten sich drei Arbeitsgruppen. Die AG Umsetzung beschäftigte sich mit der  Umsetzung des RadG. Eine weitere AG beschäftigte sich mit Sicherheit für Kinder im Straßenverkehr. Die AG Öffis schließlich beschäftigte sich mit der Frage, wie mittels öffentlicher Kommunikation die Gruppe der ÖPNV-Nutzer/innen für den Volksentscheid Fahrrad gewonnen werden könne.

Output des Innovationslabs: Die AG Umsetzung betonte, dass mit einer breit angelegten Öffentlichkeitsarbeit der Druck auf die politischen Entscheidungsträger/innen erzeugt und aufrechterhalten werden könne. Die Menschen sollten die Ziele des RadGs kennen. Die AG Kindersicherheit schlug vor, Kinder in den Prozess der Gestaltung einer Fahrradstadt einzubeziehen. Man könne sie z.B. in Schulen Kinder ihren „sicheren Schulweg“ zeichnen lassen und sie nach Stellen befragen, an denen sie Angst hätten. In der AG Öffis kamen Vorschläge für ‚Testimonials‘ pro Volksentscheid Fahrrad einerseits von ÖPNV-Kund/innen und andererseits von Vertreter/innen der Berliner Verkehrsunternehmen. Hier kam die Diskussion auf, ob es einen sog. "Öffi-Maulkorb" durch den BVG-Aufsichtsrat gebe, der es BVG-Vertreter/innen verbiete, sich positiv zum Volksentscheid zu äußern. Strößenreuther betonte in der Ergebnispräsentation, dass es sinnvoll sei ein eigenes Mobilitätsressort (ohne Umwelt und Bauen) einzurichten, um die Maßnahmen zügig voranzutreiben.

VI: Anforderungen an zukunftsfähige urbane Mobilitätskonzepte

Mobilitätskonzepte seien ein Teil von Stadtkonzepten. Diese müssen neuen Ansprüchen an Lebensqualität gerecht werden. René Waßmer von der team red Mobilitäts-Akademie, der dieses Innovationslab leitete, betonte, dabei gehe es nicht um mehr, sondern um weniger: weniger Schadstoffe, weniger Lärm, weniger Stau und weniger Stress.

Die Teilnehmenden stellten fest, dass sich das Mobilitätsverhalten in Berlin schneller ändert als die Politik. Es sei höchste Zeit, dass die „Verkehrswende von unten“ auch von einer entsprechenden politischen Verkehrswende unterstützt werde. So gebe es beispielsweise den "Stadtentwicklungsplan Verkehr Berlin" von 2011, es hapere aber bei der Umsetzung. Das Lab beschäftigte sich daher mit der Frage, wie sich Mobilität in Berlin in den nächsten 20, 30 Jahre entwickeln werde. Eines der Zukunftsthemen sei Digitalisierung. Der im Lab entwickelte Vorschlag war eine Mobilitätskarte, die es ermögliche alle Anbieter von Mobilität zu nutzen, seien es der ÖPNV, Car- oder E-bike-sharing. Weitere Funktionen der Karte wie beispielsweise Einkaufen oder Nutzung als Kreditkarte wurden aber mit Verweis auf den Datenschutz skeptisch gesehen.

Ein weiteres Thema sie das autonome Fahren. Das autonome Fahren werde weite Auswirkungen auch in Bezug auf Sharing-Modelle, den Bus- und Taxiverkehr haben, da waren sich die Teilnehmenden einig. Die Verkehrspolitik vollziehe im Augenblick nur nach, was die Automobilindustrie vorgebe, kritisierten die Diskutanten. Hier sei politische Gestaltungsmacht besonders gefragt, weil sich nur unter Einbezug von Sharing-Modellen aus dem autonomen Fahren neue Chancen ergeben können.

Output des Innovationslabs: Die Teilnehmenden kamen zu dem Schluss, dass einerseits Druckmittel nach dem Vorbild der der Londoner City-Maut verwendet werden könnten. Andererseits soll neue Mobilität populär gemacht werden, z.B. bei Spielstraßenfesten oder beim „EcoMobility World Festival“. Dazu bedürfe es einer aktiven und mutigen Politik, auch eigenem Engagement in der Parteipolitik.

Gute Ideen verwirklichen – Wie schaffen wir grüne Mobilität für Berlin?

Nach den sechs Innovationslabs wird erneut das große Plenum eröffnet. Die Leiter/innen der Labs stellten die Ergebnisse kurz dem Plenum vor.  Anschließend betraten Vertreter/innen aus Verbänden und Politik in Berlin die Bühne, um die Impulse und Ideen zu diskutieren, die im Laufe des Tages entwickelt worden waren. Stefan Gelbhaar als Moderator begrüßte Eva-Maria Scheel (Landesvorsitzende des ADFC Berlin e.V.), Christian Gaebler (Staatssekretär für Verkehr und Umwelt, Berlin, SPD); Kay Lindemann (Geschäftsführer des Verbandes der Automobilindustrie), und Michael Cramer (MdEP, Vorsitzender des Ausschusses für Verkehr und Tourismus des Europäischen Parlaments, B‘90/Die Grünen).

Die Diskussion wurde engagiert geführt. Es ging teilweise um Kommentare zu den Ideen aus den Labs, besonders um die Frage, ob „Unter den Linden“ autofrei werden sollte (als prominentes Beispiel für die Umgestaltung des Straßenraums) und um die monetären Aspekte Parkraumbewirtschaftung und City-Maut. Das andere Haupt-Thema war eine Generaldebatte über Rolle und Zukunft der Automobilindustrie.

Der grüne Europaabgeordnete Michael Cramer, Vorsitzender des Verkehrsausschusses im Europaparlament  und zuvor langjähriger Berliner Politiker, kommentierte eingangs, Berlin stehe im Vergleich zu anderen europäischen Städten sehr gut dar, was die Ausgangsvoraussetzungen angeht: ein geringer Autobesitz und ein gut ausgebauter ÖPNV. Er spitzte zu: „Wir könnten eine Modellmetropole zukunftsfähiger Verkehrspolitik sein, aber die Politik will es nicht.“ Als Indizien führte er an, dass beim Personal- und Finanzressourceneinsatz offenbar 5 km U-Bahn bei der U55 wichtiger seien als 120 km Straßenbahn. Die Parkraumbewirtschaftung werde nicht mit dem nötigen Elan angegangen: Die Nutzer/innen zahlen 20 € in zwei Jahren, die Preise seien seit zwanzig Jahren nicht angehoben worden. In Wien zahle man 240 € pro Jahr. Damit würde die günstige ÖPNV-Jahreskarte subventioniert. Auf eine Citymaut werde ebenfalls verzichtet. Man hätte bei den internationalen Beispielen in der Veranstaltung, wie z.B. Kopenhagen, ja gesehen wie es geht. „Wir müssen‘s noch nicht mal erfinden, wir müssen‘s nur nachmachen.“

Verkehrsstaatssekretär Gaebler nahm zu vielen dieser Aspekte Stellung und auch zu den Vorschlägen aus den Labs. Die Parkraumbewirtschaftung sei in Berlin eingeführt, aber tatsächlich nicht angemessen weiterentwickelt worden. Die Bezirke seien mit diesem Instrument allerdings auch nicht sehr offensiv umgegangen. Es wäre denkbar, die Zuständigkeit in der nächsten Legislaturperiode auf die Senatsebene zu heben. Die Strafen gegen Verstöße müssten auf Bundesebene geregelt werden. Eine Citymaut sei für Berlin nicht das richtige Instrument, da der Leidensdruck noch nicht groß genug sei.

Auf die Frage, ob die Straße „Unter den Linden“ in der nächsten Berliner Legislaturperiode autofrei werden solle, räumte Verkehrsstaatssekretär Gaebler ein, dass dies ein guter Raum sei, um über Verkehrsberuhigung nachzudenken. Bei Brandenburger Tor und den Pariser Platz hätte das auch gut funktioniert. Allerdings könne man den Straßenraums nur Stück für Stück neu aufteilen und müsse die Menschen überzeugen. Man dürfe die demokratische Planungskultur nicht aufgeben. Ein ähnliches Experiment liefe gerade in der Maaßenstraße, wo eine Begegnungszone eingerichtet worden ist. Das sei eine sehr umstrittene Maßnahme, der Wegfall von 40 Parkplätzen hätte den meisten Aufruhr erzeugt. Das Problem sei, dass diejenigen, die mit den Maßnahmen zufrieden sind, sich häufig in der Öffentlichkeit nicht äußerten. Der Forderung, einen speziellen Mobilitätssenat einzurichten ohne weitere Ressortzuordnung erteilte Gaebler eine Absage. Dies sei ein Irrweg, da Verkehr ein Teil der Stadtentwicklung sei.

Eva-Maria Scheel, die Vorsitzende des Berliner ADFC, bedauerte, dass das Fahrrad von der Politik noch nicht als die Chance anerkannt werde, die es sei. Die jungen Menschen, die Mitglieder des ADFC und Nachhaltigkeits-orientierte Bürger/innen werden eben das aber weiter einfordern, versprach sie: „Die Menschen sind weiter.“ Das Fahrrad habe in der Stadt, im Verhältnis zu seinem Anteil an zurückgelegten Wegen, einen viel zu geringen Anteil am Stadtraum. Es ginge letztlich aber nicht um die fahrradgerechte, sondern um die menschengerechte Stadt.

Der zweite Teil dieser Diskussion bestand aus einer längeren Auseinandersetzung über die Rolle der Automobilindustrie, die besonders engagiert von zwischen Kay Lindemann, dem Geschäftsführer des Verbandes der Automobilindustrie, und Michael Cramer geführt wurde und teilweise von konkreten Beispiel Berlin wegführte. Lindemann betonte zunächst Gemeinsamkeiten: Die grundsätzlichen Wertvorstellungen sollten sich daran orientieren, dass alle Verkehrsmodi ihre Berechtigung hätten. Auch die Automobilindustrie würde das Leitbild der „autogerechten Stadt“ nicht mehr vertreten. Er beklagte in der Diskussion aber eine „Dämonisierung des Autos“.

Autofahrer/innen seien nicht Bürger/innen zweiter Klasse.  Auch aus Berliner Sicht könne man sich der volkswirtschaftlichen Bedeutung, die die Automobilindustrie in der Gesellschaft habe, nicht verschließen. Er räumte aber ein, dass das Auto in den Städten der Zukunft nur dann eine Chance habe, wenn es immer sauberer würde. Cramer entgegnete darauf, dass Arbeitsplätze nicht alles rechtfertigen könnten. Der Verkehr sei für 25% der CO2-Emissionen verantwortlich und der einzige Bereich, in dem die Emissionen statt zu sinken um 22% gestiegen seien [in welchem Zeitraum?]  Die Klimavereinbarungen von Paris hätten deutlich gemacht, dass man ohne Veränderungen der Mobilität den Klimawandel nicht stoppen könne. Er vermisste bei der deutschen Automobilindustrie die Visionsfähigkeit eines Ezhard Reuter, der gesagt habe: „Die Automobilindustrie hat keine Zukunft. Wir müssen uns umwandeln in einen Mobilitätskonzern.“  

Lindemann verwahrte sich gegen die Einmischung der Politik: „Ich brauche keinen VEB Mobilitätsdienstleister.“ Die deutsche Autoindustrie sei innovativ, z.B. als Pioniere des Carsharings. Selbst das Verhalten von VW in der Dieselgate-Affäre sei kein Totschlagargument. Man könne nicht vom Fehlverhalten eines Unternehmens auf die ganze Industrie schließen. Gaebler und Cramer hielten dem entgegen, dass die volkswirtschaftliche Bedeutung des Fahrradverkehrs unterschätzt sei. Laut Cramer würden 44 Mrd. € in Europa im Fahrradtourismus umgesetzt. Es sei nicht hinnehmbar, dass nach Dieselgate Dieselfahrzeuge weiterhin mit 18 Cent pro Liter Benzin subventioniert würden. Stefan Gelbhaar rang dem Verkehrsstaatssekretär die Aussicht auf einen Fahrradgipfel beim zukünftigen Regierenden Bürgermeister von Berlin ab.

Das Publikum lehnte Innovationen der Autobranche nicht pauschal ab, jedoch gab es immer den größeren Beifall für andere Ideen, und der überwiegende Teil der Gespräche des Tages konzentrierten sich eher auf Alternativen zum Autoverkehr. Die Konferenzteilnehmer/innen bewegen sich bereits durch die Stadt der Zukunft, zumindest in den Köpfen – und diese Stadt ist eben keine autogerechte Stadt mehr.

Mitarbeit am Bericht: Saskia Ellenbeck, Julia Rintz, Veronika Felder, Celia Zoe Wicher, Kerstin Stark, Almuth Müller