Verhandlungssachen

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Bestätigte Emissionen 2014 des Luftfahrtsektors nach Sitzländern der Fluglinien sowie die 15 Fluglinien mit den höchsten CO2-Emissionen, nach Daten des EU-Emissionshandelssystems, Millionen Tonnen CO2 (Vollständige Grafik siehe unten). Quelle: Carbon Market Data. Urheber/in: Atlasmanufaktur, Oben - Ihr Flugbegleiter. Creative Commons License LogoDieses Bild steht unter einer Creative Commons Lizenz.

Die EU wollte international Druck machen, um die CO2-Emissionen des Flugverkehrs schneller zu senken. Doch sie scheiterte, weil Klimapolitik auch die Interessenkonflikte aufzeigt. Ein Beitrag aus Oben - Ihr Flugbegleiter.

Am 1. Januar 2012 dehnte die Europäische Union ihr Emissionshandelssystem (Emissions Trading System, ETS) auf den Luftverkehr aus. Sie wollte damit einen Preisdruck erzeugen, um auch diesen Industriezweig zu dekarbonisieren, also seinen Ausstoß an Klimaschadstoffen deutlich zu verringern. Alle Fluglinien, die in der EU (auch Norwegen, Island und Liechtenstein gehören zum ETS) starten oder landen, sollten im Laufe des Jahres die CO2-Emissionen ihrer Flüge melden.

Der Plan sah in Grundzügen Folgendes vor: Für 87 Prozent dieser Menge werden die Fluggesellschaften nicht belastet. Für den Rest haben sie EU-Zertifikate zu ersteigern. Die EU verknappt die Ausgabe dieser Zertifikate, 2012 um drei Prozent und von 2013 bis 2020 um fünf Prozent jährlich. Damit werden sie immer teurer. Um wie viel, entscheidet auf den Versteigerungen die Nachfrage und damit der Markt. Das einfachste Mittel gegen diese Kosten ist, Kerosin zu sparen. So könnten im Jahr 2020 etwa 70 Millionen Tonnen CO2 weniger als bisher emittiert werden, kalkulierte die EU.

Im Flugverkehr von und nach Europa belasten in erster Linie die Europäer das Klima. Sie zahlen dafür, die anderen nicht. Quelle: EU, Aviation and Emission Trading. ICAO Council Briefing. Urheber/in: Atlasmanufaktur, Oben - Ihr Flugbegleiter. Creative Commons License LogoDieses Bild steht unter einer Creative Commons Lizenz.

Doch rund um die Welt machte sich Empörung breit. Die EU stülpe anderen Staaten die eigene Agenda über und stelle sogar deren Souveränität infrage. Denn das ETS sollte die Emissionen auf der gesamten Flugstrecke erfassen, also auch in den Herkunfts- und Zielländern sowie über dem Meer. Anstatt sich zu beteiligen, drohten China, Indien und die USA mit Vergeltung, zum Beispiel Überflugrechte zu verweigern.

Die EU setzte daraufhin die Einführung des ETS erst für ein Jahr aus. Dann reduzierte sie die Strecken auf das EU-Territorium, nahm alle Fluglinien aus Drittländern aus und verlängerte schließlich diese Regelung bis 2016. Dem ETS unterliegen nur noch Fluglinien mit Sitz in der EU, und sie klagen nun über Kostennachteile im Vergleich mit der Konkurrenz aus den Drittländern. Und manche EU-Airlines schlugen einfach die Mehrkosten auf die Tickets auf. So wurde das Fliegen geringfügig teurer, aber kein Quäntchen sauberer.

Zugleich wird der Druck höher, endlich eine weltweite Lösung für das Problem zu finden. Das Kyotoprotokoll von 1990 wies die UN-Luftfahrtorganisation ICAO an, ein Reduktionsmodell zu entwickeln. Die ICAO schlug 1997 eine freiwillige Effizienzverbesserung um nur zwei Prozent jährlich vor. Erst 2012 folgten globale Modelle. Dazu gehörte der Emissionshandel, aber auch das Offsetting. Bei dieser „Verrechnung“ werden CO2-Emissionen mit der Finanzierung von CO2-Reduktionen an anderer Stelle, etwa beim Waldschutz, kompensiert. Die Emissionen selbst sinken jedoch nicht.

Für einen Beschluss auf der ICAO-Versammlung von 2013 kam die Vorlage zu spät. Da die Organisation nur alle drei Jahre tagt, wurde beschlossen, auf der Sitzung 2016 über das neue System zu entscheiden. Es soll, das ist bereits vereinbart, 2020 in Kraft treten.

Quelle: Carbon Market Data, GreenAir online. Urheber/in: Atlasmanufaktur, Oben - Ihr Flugbegleiter. Creative Commons License LogoDieses Bild steht unter einer Creative Commons Lizenz.

 

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