Zürich: Welthauptstadt des ÖPNV

Best Practice

Die Zürcher fahren überwiegend mit Bus und Bahn. Das gilt auch für Bankiers und Politiker/innen. Der erfolgreiche Umbau des Verkehrssystems begann bereits in den 1980er Jahren.

Kommunale Verkehrswende in Zürich. Best Practice öffentlicher Nahverkehr. Foto einer fahrenden Straßenbahn

Die Zürcherinnen und Zürcher lieben ihren ÖPNV. Bei einer Umfrage im Auftrag der Stadt bewerteten sie die Verkehrsqualität mit durchschnittlich 5,4 von sechs möglichen Sternen. Die Gründe dafür sind vielfältig: Die Fahrzeuge sind sauber, der Weg zur nächsten Haltestelle ist nie weiter als 300 Meter, Bus und Bahn sind eng getaktet, fallen fast nie aus und fahren pünktlich. Viele Pendler kommen mit dem Zug. Hat dieser mal Verspätung, warten die Busse auf Anschlussreisende. Das gute Verkehrssystem trägt seinen Teil dazu bei, dass Zürich hinter Wien als zweitlebenswerteste Stadt der Welt gilt.

Die hohe Qualität des öffentlichen Nahverkehrs wirkt sich auf die Verkehrsmittelwahl der Stadtbewohner/innen aus. Heute legen sie 41 Prozent ihrer Wege mit Bus und Bahn zurück, 26 Prozent zu Fuß, 25 Prozent mit Auto, Motorroller und Co. sowie acht Prozent mit Fahrrad und E-Bike. Bus und Tram sind in Zürich keine Verkehrsmittel für Leute, die sich kein Auto leisten können. Auch Bänkerinnen/innen und Politiker/innen nutzen sie ganz selbstverständlich. Der Autobesitz ist in der wohlhabenden schweizerischen 400.000-Einwohner-Stadt mit 0,35 Autos pro Kopf gering. Der Anteil des motorisierten Individualverkehrs war allerdings nicht immer so niedrig wie heute. Noch im Jahr 2000 lag er bei 40 Prozent der Wege.

Der Umbau Zürichs zur ÖPNV-Metropole begann vor knapp 40 Jahren. In einer Grundsatzweisung schrieb der Stadtrat im Jahr 1979 die Bevorzugung des öffentlichen Verkehrs fest. 1981 begann der Bau eines S-Bahn-Netzes ins Züricher Umland, das 1990 in Betrieb genommen wurde.

Wegen Überfüllung für Autos geschlossen

Dass Busse, Trams und S-Bahnen heute so viele Fahrgäste haben, liegt nicht nur an der hohen Qualität des Angebotes. Den Autoverkehr hat die Stadt Zürich stark eingeschränkt. Über 4.000 Sensoren auf den Ein- und Ausfahrtsstraßen messen, wie viele Pkw in die Stadt hinein und wieder heraus fahren. Sind zu viele Autos auf den Straßen unterwegs, schalten Ampeln am Stadtrand auf Rot, bis wieder ein paar Autos die Stadt verlassen haben. Das vermeidet Staus in der Innenstadt, birgt für Autofahrer, die die Stadtgrenze passieren wollen, aber auch das Risiko von Wartezeiten. Die Kapazität des Straßennetzes erhöht die Stadt trotz steigender Einwohner- und Pendlerzahlen nicht mehr.

Zudem gibt es in Zürich kaum Parkplätze. Ihre Zahl hat der Gemeinderat im „Historischen Kompromiss“ auf dem Niveau von 1990 eingefroren. Für jeden Parkplatz, der gebaut wird, muss anderswo einer entfernt werden. Der Bau von Tiefgaragen hat dazu geführt, dass es am Rand mancher Straßen fast gar keine Parkplätze mehr gibt.

Der „Historische Kompromiss“ geht auf die „Volksinitiative für attraktive Fußgängerzonen“ zurück. Die von einem Zusammenschluss von Einzelhändlern und Bürgern angeschobene Initiative wollte den Abbau von Parkplätzen in der Innenstadt verhindern. Daher setzte sie sich bei der Verkehrskommission des Gemeinderates erfolgreich dafür ein, die Zahl der Parkplätze festzuschreiben. Zum Glücksfall für die Verkehrswende entwickelte sich die Vereinbarung erst im Nachhinein, da die Stadt die Zahl der Parkplätze heute trotz Bevölkerungs- und Wirtschaftswachstum nicht mehr erhöhen darf.

Kommunale Verkehrswende

Kommunale Verkehrswende

E-Mobilität, Ride Sharing, ÖPNV: Wir zeigen die besten Praxisbeispiele für die kommunale Verkehrswende in Deutschland und Europa. Und fragen: Wie sieht die lebenswerte Stadt der Zukunft aus?

Antworten gibt es in unserem Dossier zu Kommunalen Verkehrswende. 

Auch von der ehemals stark befahrenen Straße Limmatquai am Fluss Limmat hat die Stadt die Autos fast vollständig verbannt. Manche Abschnitte dürfen nur noch Anwohner/innen und Lieferanten befahren. In anderen gilt Tempo 30, und es sind fast alle Parkplätze entfernt worden. Anfangs protestierte der Einzelhandel gegen die Umgestaltung – aus Angst, Kunden zu verlieren, die jetzt nicht mehr direkt vor dem Laden parken konnten. Diese Bedenken haben sich als unbegründet erwiesen: Heute finden sogar mehr Menschen den Weg in die Geschäfte als früher.

Vorfahrt für die Straßenbahnen

Sowohl am Limmatquai als auch in anderen Straßen in Zürich teilen sich Trams und Autos eine Spur und sind nicht, wie in anderen Städten üblich, auf einer eigenen Trasse zwischen den Fahrbahnen unterwegs. An den Haltstellen reicht der Bürgersteig oft bis an die Gleise heran, sodass Autofahrer die haltenden Bahnen nicht rechts überholen können und die Fahrgäste in Ruhe und vor allem sicher ein- und aussteigen können. An Kreuzungen haben die Straßenbahnen in Zürich dank Induktionsschleifen, die die Ampeln automatisch auf Grün schalten, generell Vorfahrt.

Mit kontinuierlicher Arbeit über vier Jahrzehnte haben die Zürcher/innen ihre Stadt zur Welthauptstadt des ÖPNV gemacht. Dafür haben sie nicht nur das Bus- und Bahnangebot ausgebaut, sondern auch den Autoverkehr bewusst eingeschränkt. Stadtrat Richard Wolff zeigt sich erfreut über das Ergebnis: „Trotz Bevölkerungs- und Wirtschaftswachstum gelingt es, die Belastungen durch den Verkehr in Grenzen zu halten.“ Doch auf dem Erfolg ruht sich die Stadt nicht aus: In ihrer Strategie für das Jahr 2025 hat sie sich zum Ziel gesetzt, den Anteil des Umweltverbundes um weitere zehn Prozentpunkte zu steigern, Angebot und Attraktivität des öffentlichen Verkehrs sowie des Rad- und Fußverkehrs auszubauen, die Belastung der Anwohner durch Lärm, Schadstoffbelastung und Unfälle zu reduzieren und Straßen und Plätze attraktiver zu gestalten.