Martin Tönnes, Bereichsleiter Planung beim Regionalverband Ruhr, hat mit anderen den „Radschnellweg Ruhr“ erfunden, Deutschland größtes Fahrradprojekt, und setzt ihn planerisch um. Sabine Drewes sprach mit ihm über nachhaltige Mobilität in Metropolregionen und deren Bedeutung für Klimaschutz und Wachstum.
Sabine Drewes: Was ist für Dich nachhaltige bzw. „grüne“ Mobilität?
Martin Tönnes: Mobilität ist für die Teilhabe am Leben unverzichtbar. Die Frage ist, wie es gelingen kann, den Verkehr als die umgesetzte Mobilität für die Menschen und die Wirtschaft sozialverträglich, bezahlbar und umweltfreundlich zu gestalten. Wir müssen Mobilität für die Menschen und die Wirtschaft sicherstellen und dies mit einem möglichst lärmarmen, schadstofffreien und klimaschonenden Verkehr realisieren. Dieser Satz ist einfach gesagt, stellt aber für alle hieran Beteiligten eine besondere Herausforderung dar.
Wie sieht der Modal Split im Ruhrgebiet aus im Verhältnis zu den einzelnen Städten?
Die Metropole Ruhr ist mit rund 5,1 Millionen Einwohnerinnen und Einwohnern der drittgrößte Ballungsraum in Europa. Das Ruhrgebiet ist dabei geprägt von polyzentralen Strukturen bei gleichzeitig hoher Dichte. Diese räumliche Struktur bietet eigentlich gute Voraussetzungen für einen umweltfreundlichen Verkehr mit Bussen und Bahnen sowie für den Fuß- und Radverkehr. Aktuell werden aber 53 Prozent aller Wege mit dem PKW zurückgelegt, ein im Vergleich mit anderen Metropolregionen relativ hoher Wert.
Die Nutzung von Bussen und Bahnen ist mit 16 Prozent in der Gesamtregion unterdurchschnittlich und knapp ein Drittel aller Wege werden nichtmotorisiert zurückgelegt - als Radverkehr (8 Prozent ) sowie als Fußverkehr (23 Prozent). Hierbei ist aber zu betonen, dass der Modal-Split in den großen Kernstädten wie z. B. Bochum, Dortmund, Duisburg und Essen höhere Anteile für den Umweltverbund aufweisen als die kreisangehörigen Klein- und Mittelstädte in den Kreisen Ennepe-Ruhr, Recklinghausen, Wesel und Unna, die auch zu den insgesamt 53 Städten des Ruhrgebietes gehören.
Der Verkehr ist ein Sektor, in dem in den letzten zehn Jahren die Treibhausgasemissionen nicht gesunken sind. Was muss sich im Verkehrssektor tun, damit die Pariser Klimaziele erreicht werden können?
Mit 36 Prozent oder rund 15 Millionen Tonnen CO2 liegt der Anteil des Verkehrs in der Metropole Ruhr mittlerweile leicht über dem Anteil der Wirtschaft mit 35 Prozent oder rund 14 Millionen Tonnen an den Treibhausgas-Emissionen. Die Haushalte tragen mit 29 Prozent oder rund 12 Millionen Tonnen CO2 dazu bei.
Als wir als Regionalverband Ruhr im letzten Jahr die erste gesamtregionale Treibhausgas-Bilanz für das Ruhrgebiet veröffentlicht haben, haben mich die Ergebnisse im negativen Sinne dann doch überrascht. Natürlich ist der Strukturwandel mit dem Wegbrechen der montanindustriellen Strukturen einer der wesentlichen Reduzierungsgründe bei der Wirtschaft.
Wir brauchen umso dringender die Energiewende im Verkehrsbereich, denn hier hat sich in den letzten Jahren überhaupt nichts getan. Die marginalen Werte zur Reduzierung des Flottenverbrauchs bei den Kraftfahrzeugen werden in aller Regel durch das Verkehrswachstum überkompensiert. Neben einer vor allem qualitativen und punktuell auch quantitativen Ausbauoffensive bei den Bussen und Bahnen muss das Fahrrad für den Bereich der Nahmobilität zu einem vollwertigen Verkehrsträger in den Metropolregionen werden.
Hier bieten die technischen Möglichkeiten der Fahrräder mit Elektromotor bislang noch viel zu wenig beachtete Potenziale, um einen klimaschonenden Verkehr in Metropolen zu gestalten. Wenn im gesamten Ruhrgebiet 87 Prozent aller Wege nach zehn Kilometern enden, dann wird das Zukunftspotenzial der Pedelecs oder E-Bikes für den Klimaschutz deutlich. Hierzu brauchen wir aber eine Ausbauoffensive für die passende Radverkehrsinfrastruktur.
Bei dem immensen Nachholbedarf für die Fahrradinfrastruktur darf sich der Bund nicht weiter verweigern und diese Aufgabe alleine den Ländern und Kommunen überlassen. Für den Bereich des überörtlichen Verkehrs kann sich der Bund nicht alleine auf den Bau und die Unterhaltung für die Straße und die Schiene beschränken.
Es gibt bereits heute überörtlichen Radverkehr und deshalb wird der Bund auch für die überörtliche Radverkehrsinfrastruktur zukünftig Verantwortung mit übernehmen müssen. Insoweit geht der im letzten Jahr neu aufgelegte Bundesverkehrswegeplan an den verkehrspolitischen Realitäten vorbei. Noch einmal werden zig Milliarden Euro vor allem in den Ausbau der Straße investiert mit all seinen negativen Folgewirkungen für das Klima.
Zu Beginn des Jahres macht die Nachricht die Runde, dass einige Städte im Ruhrgebiet über Diesel-Fahrverbote wegen zu hoher Stickoxyd-Belastung nachdenken. Wie weit sind diese Überlegungen inzwischen gediehen?
Die Stickoxyd-Belastung in den Städten, die neben der vorhandenen Hintergrundbelastung zusätzlich durch den motorisierten Verkehr ganz erheblich zur Gesundheitsbelastung wird, ist für mich zuerst einmal das größte politische Versagen der letzten Jahrzehnte. Die Lobby der Autoindustrie sorgt auf der europäische Ebene für vollkommen irreale Test- und Zulassungsverfahren und ein großer deutscher Autokonzern betrügt dann auch noch bei diesen realitätsfernen Tests.
Dies alles wird durch ein zahnloses Kraftfahrtbundesamt sowie einen Bundesverkehrsminister gedeckt, dem die Gewinne der Autoindustrie näherstehen als die Gesundheit der Bevölkerung. In diesem Fall können wir doch den Behörden in Amerika für ihre schonungslose Aufklärung nur ausdrücklich dankbar sein.
Unsere Behörden und Kontrollmechanismen haben bei diesem Skandal aus meiner Sicht vollumfänglich versagt. Deshalb bin ich der Meinung, dass wir jetzt nicht die Bürgerinnen und Bürger mit Fahrverboten bestrafen dürfen, die den Werbeversprechen der Autoindustrie geglaubt sowie zusätzlich der Politik vertraut haben und sich mit diesem Vertrauen ein vermeintlich umweltfreundliches Auto gekauft haben.
Zur wirksamen Reduzierung der Stickoxyd- und Feinstaub-Belastung in unseren Städten ist dringend ein inhaltlicher und finanzieller Aktionsplan mit Maßnahmen und Zielen für eine ökologische Verkehrswende notwendig, mit dem Verantwortlichkeiten vom Bund über die Länder bis hin zu den Kommunen zugeordnet und dann auch konsequent umgesetzt werden. Für das bundespolitische Versagen können nicht die Städte und Regionen alleine in die Verantwortung genommen werden.
Nachhaltige Mobilität in den Städten scheint nicht so sehr das Problem zu sein – viele Städte haben in den letzten Jahren ihre Fahrradanteile erhöht und den öffentlichen Nahverkehr ausgebaut, auch solche, von denen man das nicht so direkt vermutet. Eine weitaus größere Herausforderung ist nachhaltige Mobilität in der Region, denn hier sind die Strecken weiter und der schnelle Rückgriff aufs Auto scheint naheliegender. Warum ist es so wichtig, Mobilität regional zu betrachten?
Jede einzelne Stadt ist damit überfordert einerseits die Mobilität für die Menschen und die Wirtschaft zu sichern und andererseits wirksame Lösungen für die Treibhausgas-Emissionen, die Feinstaub- und die Stickoxyd-Belastungen des Verkehrs innerhalb der kommunalen Grenzen zu finden. Die Mobilität der Menschen und der Transport von Gütern endet doch nicht an den jeweiligen Stadtgrenzen.
Die bundesdeutsche Planungspraxis blendet aber die regionale Ebene weitgehend aus. Nach meiner Wahrnehmung wird in Deutschland in der Region Stuttgart und in der Region Hannover durch die dort vorhandenen Regionalverbände das Thema Mobilität durch eine integrierte Regionalentwicklung betrachtet. Beide Verbände steuern durch die Regionalplanung die Entwicklung der Siedlungs- und Gewerbeflächen und verantworten gleichzeitig die Planung und die Finanzierung der öffentlichen Verkehrsmittel.
In beiden Regionen findet eine integrierte Siedlungs- und Verkehrsentwicklung auf der regionalen Ebene aus einem Guss statt. Für den Regionalverband Ruhr werde ich erstmals in NRW im Rahmen der Regionalplanung ein regionales, also überörtliches Radwegenetz planerisch darstellen und sichern. Ich denke, solchen regionalen Kooperationsmodellen gehört die Zukunft, um die Mobilität und den daraus resultierenden Verkehr stadt- und regionalverträglich zu gestalten.
Welches sind die wesentlichen Stellschrauben für nachhaltige Mobilität im Ruhrgebiet? Welche Rolle spielen dabei der Radverkehr und welche der ÖPNV-Ausbau? Welche Art ÖPNV soll ausgebaut werden? Welche Rolle soll das Carsharing spielen?
Der Landtag von NRW hat im Jahr 2015 das Problem erkannt und dem Regionalverband Ruhr gesetzlich die Aufgabe übertragen, das Thema regionale Mobilität zu bearbeiten. Dies war insoweit ein bedeutender Schritt, weil der Regionalverband Ruhr damit landesgesetzlich in die Lage versetzt wurde, sich mit dem Thema aus Sicht der Gesamtregion zu beschäftigen und dies im Rahmen seiner Verbandsumlage zu finanzieren.
Aktuell erarbeiten wir intensiv ein Mobilitätskonzept für die Gesamtregion. Unter dem Oberbegriff „Die vernetzte Metropole Ruhr“ sind verkehrsträgerübergreifend Leitsätze und jeweils dazugehörige Handlungsansätze und messbare Ziele beschrieben und bereits beschlossen worden. Die Kerninhalte sind: nach Außen vernetzte Metropole Ruhr, die in sich vernetzte Metropole, der starke Wirtschaftsstandort, die raumdifferenzierte Mobilität, der umwelt- und stadtverträgliche Verkehr sowie eine Mobilität für Alle.
Aktuell sind hierzu noch die entsprechenden Maßnahmen und Beispielprojekte zu entwickeln. In diesem Zusammenhang ist von Bedeutung, dass sich in den Jahren 2012/2013 das Ruhrgebiet als Gesamtregion darum bemüht hat, sich bei der Europäischen Kommission als Grüne Hauptstadt Europas zu bewerben. Bekanntlich ist am Ende die Stadt Essen „European Green Capital“ im Jahr 2017 geworden.
Seinerzeit hatte sich die Region mit den Unterschriften von allen 15 Oberbürgermeisterinnen und Oberbürgermeistern sowie den Landräten darauf verständigt, langfristig einen Modal-Split von 25:25:25:25 als Zielwert für das Jahr 2035 umzusetzen. Bis zum Jahr 2020 sollte hiernach der Anteil in öffentlichen Verkehrsmitteln von aktuell 16 Prozent auf 20 Prozent erhöht und der Anteil des Radverkehrs von aktuell 8 Prozent auf dann 16 Prozent verdoppelt werden.
Bei der Definition der Zielwerte für den Radverkehr spielte unser ausgebautes regionale Radwegenetz mit aktuell rund 700 Kilometer Länge und die bereits laufenden Planungen für den Radschnellweg Ruhr eine ganz wesentliche Rolle.
Der Radschnellweg Ruhr ist das größte Fahrradprojekt Deutschlands. War es schwierig, politische Entscheider/innen und Bürger/innen von der Sinnhaftigkeit des Projektes zu überzeugen? Was war die größte Hürde? Was verhalf dem Projekt zum Durchbruch?
Die Projektidee für den Radschnellweg Ruhr ist bei dem Projekt „Stillleben“ im Rahmen der europäischen Kulturhauptstadt im Jahr 2010 entstanden. Bei der Sperrung der A 40 im Sommer 2010 haben rund drei Millionen Menschen aus dem sogenannten „Ruhrschnellweg“ einen urbanen Stadtboulevard gemacht. Ich selbst bin an diesem Tag mit dem Fahrrad von Essen bis Dortmund gefahren und habe zum ersten Mal in meinen Leben dreimal im Fahrradstau gestanden.
Als wir beim Regionalverband Ruhr die Idee für den Radschnellweg entwickelt haben, fanden wir schnell und sehr unbürokratisch große Unterstützung sowohl innerhalb der Region, aber auch im Landesverkehrsministerium. Die rot-grüne Landesregierung hatte wenige Wochen zuvor den „Aktionsplan Nahmobilität“ verabschiedet, in dem sich die Idee für den Radschnellweg hervorragend einfügte.
Nachdem die erste Konzeptstudie durch die Verbandsversammlung beim Regionalverband Ruhr mit breiter Mehrheit Zustimmung gefunden hatte, konnte auf dieser Basis die umfassende Machbarkeitsstudie mit Förderung durch das Bundesverkehrsministerium beauftragt werden. Das Ergebnis ist bekannt: Der Radschnellweg Ruhr ist machbar! Mit der ersten volkswirtschaftlichen Rechnung für ein Radverkehrsprojekt und einem Nutzen-Kosten-Faktor von 4,8 konnte der Gewinn für das Ruhrgebiet durch den Radschnellweg Ruhr belegt werden.
Der volkswirtschaftliche Gewinn entwickelte die notwendige Argumentationskraft für den erfolgreichen Durchbruch des Projektes. Die große Stärke dieses Projektes war zudem, dass sich die Gesamtregion geschlossen und mit einer einheitlichen Stimme zu diesem Projekt bekannt hat. Allen Beteiligten war von Beginn an klar, dass es nur mit dieser Geschlossenheit aller beteiligten Städte gelingen kann, dass Projekt am Ende Realität werden zu lassen.
Die internationale Strahlkraft des Radschnellweges Ruhr resultiert aus seiner Länge von 100 Kilometern und den damit verbundenen Baukosten von 180 Millionen Euro. Ich bin immer wieder gefragt worden, ob das Ruhrgebiet nichts Besseres zu tun habe als 180 Millionen Euro in einen Radweg zu investieren.
Meine Antwort hierauf war: Wie können wir es uns angesichts der existierenden Verkehrsprobleme noch leisten, den Radschnellweg nicht zu bauen? Mit der Änderung des Straßen- und Wegegesetzes ist seit Ende 2016 der Bau von Radschnellwegen in NRW mittlerweile Aufgabe des Landes geworden. Radschnellwege sind in NRW hinsichtlich dem Bau und dem Unterhalt den Landesstraßen gleichgestellt.
Und ab dem Jahr 2017 stehen im Etat des Bundesverkehrsministers für den Bau von Radschnellwegen bundesweit pro Jahr 25 Millionen Euro Investitionsmittel zur Verfügung. Dies alles wäre ohne die Projektidee für den Radschnellweg Ruhr in dieser Geschwindigkeit wahrscheinlich nicht so schnell eingetreten. Auf jeden Fall wird der Radschnellweg Ruhr in den nächsten Jahren verkehrspolitische Realität.
Das Ruhrgebiet ist ein Ballungsraum, in dem viele Akteure unterwegs sind. Ist die polyzentrische Struktur des Ruhrgebietes ein Nachteil für die Verkehrswende? Wenn ja, wie könnte er überwunden werden?
Die polyzentrale Struktur des Ruhrgebietes ist eine große Zukunftschance. Zu dieser Auffassung kommt der Wissenschaftliche Beirat der Bundesregierung für Globale Umweltfragen (WBGU) in seinem Gutachten 2016: „Der Umzug der Menschheit“.
Gerade die Dezentralität der einzelnen 53 Städte des Ruhrgebietes bei einer hohen Dichte an Bevölkerung, beinhaltet im Bereich der Nahmobilität die Option, durch eine dezidierte Förderung der Verkehrsmittel des Umweltverbundes eine umwelt- und klimaverträgliche innerstädtische Mobilität umzusetzen.
Der Verkehr zwischen den einzelnen Städten innerhalb der Metropolregion könnte mit einem gezielten Ausbau auf leistungsfähige Strecken für Busse und Bahnen umgelenkt werden. Eine umsetzungsstarke „regionale Governance“ ist zur Verwirklichung einer solchen nachhaltigen Verkehrswende nach Auffassung des WBGU-Gutachtens notwendig. Mit der Konzeption und dem Bau des Rhein-Ruhr-Express wird ein wichtiger Zukunftsschritt in diese Richtung getan.
Was sind für Dich die wesentlichen Argumente für eine Verkehrswende in Deutschland?
Wenn die Bundesrepublik Deutschland die international eingegangenen Ziele für den Klimaschutz erreichen will, dann wird der Verkehrsbereich hierzu noch einen erheblichen Beitrag leisten müssen. Dies ist die politische Verantwortung aller Entscheidungsträger über alle Ebenen hinweg. Aus meiner Erfahrung werden die Menschen diesen Weg auch mitgehen, wenn dies mit einem qualitativen und quantitativen Ausbau der notwendigen Infrastruktur umgesetzt wird.
Urbane Mobilität braucht eine Infrastrukturoffensive für das Fahrrad, wie das Beispiel der Stadt Kopenhagen zeigt. Regionale und nationale Mobilität zwischen den Städten und den Metropolen braucht leistungsfähige öffentliche Verkehrsmittel – als Elektromobilität, die nicht erst morgen, sondern heute und schon jetzt funktioniert.
Mobilität wird häufig mit dem Begriff der Freiheit in Verbindung gebracht. Wie würdest Du das Verhältnis von Mobilität und Freiheit beschreiben?
Mobilität schafft für mich ohne Zweifel Freiheit. Es ist die individuelle Freiheit von einem Ort an einen anderen Ort zu gelangen, um neue Menschen, andere Kulturen oder fremde Welten zu entdecken.
Ohne Mobilität wäre unser heutiges globales gesellschaftliches System in dieser Form sicher nicht möglich geworden. Der Verkehr als Folge von realisierter Mobilität ermöglicht einerseits die beschriebene Freiheit, kann aber anderseits eine Last sein und Freiheit sogar einschränken.
Hauptachsen des Verkehrs wie Autobahnen oder Schienentrassen können ganze Städte und Regionen teilen, Wohngebiete mit Lärm und Schadstoffen belasten und mit ihrer Trennungswirkung auch individuelle Freiheit einschränken.
