Zufußgehen: Viele kleine Schritte für die Verkehrswende

Zufußgehen: Viele kleine Schritte für die Verkehrswende

Hintergrund

Alle Menschen gehen zu Fuß. Trotzdem steckt Fußverkehrspolitik in den Kinderschuhen. Immerhin: Kommunen, die das Zufußgehen fördern wollen, bekommen zunehmend Unterstützung von den Ländern.

Kommunale Verkehrswende. Fußverkehr. Zufußgehen. Foto von Menschen auf einem Zebrastreifen

Morgens um halb zehn in Deutschland: Ein Vater schiebt den Kinderwagen auf die Fahrbahn, weil ein parkendes Auto den Gehweg blockiert. Eine Joggerin balanciert auf der Bordsteinkante an Mülltonnen vorbei. Eine Seniorin mit Rollator bleibt stehen, weil ein Kind auf dem Fahrrad vorbei möchte.

Fußverkehr gilt hierzulande nicht als ernst zu nehmende Verkehrsart – dabei beginnt und endet jeder Weg zu Fuß. Bei Planungen werden Fußgänger/innen zu oft gar nicht mitgedacht, vor allem bei der Umgestaltung bereits bestehender Straßen und Viertel. Es fängt beim Platz auf Gehwegen an. Als Planungsgrundlage hat sich eine Mindestbreite von 1,50 Meter eingebürgert – und selbst die wird oft nicht eingehalten. Dabei halten Planer/innen und Verkehrswissenschaftler/innen mindestens 2,50 Meter für nötig, damit zwei Menschen mit Kinderwagen, Rollator oder Einkaufstasche aneinander vorbeikommen.

Fußverkehr als Lösung für viele kommunale Probleme

Wer zu Fuß geht, verursacht keinen Stau, keine Treibhausgase, keine Stickoxide, keinen Feinstaub und keinen Lärm. Laut Umweltbundesamt (UBA) ließen sich etwa fünf Millionen Tonnen CO2 einsparen, wenn die Hälfte aller jährlichen Autofahrten unter fünf Kilometer durch Radfahren oder Zufußgehen ersetzt würde. Das Potenzial ist riesig: Ein Viertel aller Autofahrten in Deutschland ist kürzer als zwei Kilometer, jede zehnte Fahrt sogar kürzer als einen Kilometer.

Kommunen, die das Zufußgehen attraktiver machen, haben Standortvorteile: Menschen wollen da wohnen, wo es ruhig und die Luft sauber ist. Wo sie andere auf der Straße treffen und den Supermarkt, die Arztpraxis, die Kita zu Fuß erreichen. Wo ihre Kinder selbstständig zu Fuß unterwegs sein können. Künftig werden immer mehr ältere Menschen in Städten und auf dem Land wohnen. Nicht nur für die Seniorinnen und Senioren selbst, auch für die Kommunen ist es ein Vorteil, wenn diese lange selbstständig wohnen und mobil sein können – sichere Fußwege sind dafür eine Grundvoraussetzung. 

Das Zufußgehen kann profitabel sein

Auch der Einzelhandel profitiert von Fußgängern und Fußgängerinnen. In Einkaufsstraßen, in denen Menschen gern zu Fuß unterwegs sind, wird am meisten Geld ausgegeben. Oft steht der Einzelhandel dem Wegfall von Parkplätzen zunächst skeptisch gegenüber, lässt sich aber überzeugen, wenn der Umsatz tatsächlich steigt und mehr Kundinnen und Kunden kommen. „Ein attraktives Umfeld ist wichtiger als der Parkplatz direkt vor dem Geschäft“, so Wolfgang Aichinger, Projektleiter beim Berliner Thinktank „Agora Verkehrswende“ im Interview 2018.

Fußverkehr zu fördern, kostet Kommunen verhältnismäßig wenig: Fußgänger/innen brauchen keine vierspurigen Straßen und keine fünfstöckigen Parkhäuser. In einem ersten Schritt hilft es, Löcher auf Gehwegen zu beseitigen, Sitzbänke und Wegweiser aufzustellen. Die Wartezeit an Ampeln sollte möglichst kurz sein – die Zeit, in der die Menschen die Fahrbahn überqueren können, ausreichend lang. Optimal ist ein Wegenetz, auf dem Fußgänger/innen sicher und schnell durch die Stadt kommen, möglichst abseits der Hauptverkehrsstraßen, mit Abkürzungen durch Wohnblocks und mit Fußgängerbrücken über Gleise und Durchgangsstraßen.

Unterstützung von Ländern und Bund wichtig

Nur wenige Kommunen beschäftigen eigene Fußverkehrsbeauftragte. Im besten Fall ist eine Person für Rad- und Fußverkehr zuständig, häufig kümmert sich eine Mitarbeiterin oder ein Mitarbeiter neben diversen Themen auch um Fußgängerfragen.

Der Fußgängerlobbyverband FUSS e. V. hält eine Stelle für Nahmobilität, also Rad- und Fußverkehr, in der Verwaltung für „unabdingbar“. Größere Städte sollten eine Stelle speziell für den Fußverkehr schaffen. In einem ausführlichen Leitfaden beschreibt der Verband die Schritte für Kommunen, die das Zufußgehen konsequent fördern wollen.

Was Fußgänger/innen brauchen, finden Kommunen beispielsweise bei Fußverkehrschecks heraus. Gemeinsam mit Bürgerinnen und Bürgern gehen Verwaltungsmitarbeiter/innen und Lokalpolitiker/innen durch ein Viertel, analysieren Gefahrenstellen und prüfen, was schon gut läuft. Anschließend werden Maßnahmen für sicheren Fußverkehr erarbeitet – und optimalerweise auch umgesetzt.

Finanzielle Unterstüzung für die Kommunen ist erforderlich

Das Zukunftsnetz Mobilität NRW des Landes Nordrhein-Westfalen hat einen Leitfaden zu Fußverkehrschecks herausgegeben. Baden-Württemberg fördert solche Checks seit mehreren Jahren. Auch für Fußverkehrsinfrastruktur stellt das Land den Kommunen Geld zur Verfügung. Hessen und NRW haben Programme verabschiedet, mit denen sie Fuß- und Radverkehr verstärkt fördern.

Kommunen brauchen diese finanzielle und rechtliche Unterstützung. Auch der Bund ist hier gefragt. Dr. Katrin Dziekan, UBA-Fachgebietsleiterin für Umwelt und Verkehr, betont, dass viele Kommunen mehr für Fußgänger/innen tun würden, wenn sie mehr rechtlichen Gestaltungsfreiraum hätten. Im Auftrag des UBA hat das Deutsche Institut für Urbanistik Grundzüge einer bundesweiten Fußverkehrsstrategie erarbeitet.

Ein neues Mobilitätsgesetz könnte allen Fortbewegungsarten dienlich sein

Die Mobilitätsexpertinnen und -experten empfehlen, das Straßenverkehrsrecht grundsätzlich zu ändern. Es sollte in ein Mobilitätsgesetz überführt werden, das alle Fortbewegungsarten gleich berücksichtigt. Ihr Vorschlag: eine Experimentierklausel in die Straßenverkehrsordnung (StVO) einführen. Dann könnten Kommunen Maßnahmen umsetzen, die laut StVO bisher nicht möglich sind: Begegnungszonen nach Schweizer Vorbild, temporäre Straßensperrungen oder Tempo 30.

2016 erleichterte es die Bundesregierung den Kommunen, Tempo-30-Zonen an Unfallschwerpunkten und vor Schulen, Kindergärten und Altersheimen einzurichten. Das reiche aber nicht aus, so die Wissenschaftler/innen. Sie empfehlen ein generelles Tempolimit von 30 km/h innerorts.

Außerdem sollte der Bußgeldkatalog angepasst und Falschparken teurer werden: Die Strafen für Autofahrer/innen, die Rad- und Fußwege blockieren, sind bislang so niedrig, dass es sich für Kommunen oft nicht lohnt, Ordnungsamtsmitarbeiter/innen loszuschicken.

Ausreichender Platz für Fußgänger ist erforderlich

Nicht zuletzt plädiert das UBA für eine neue Aufteilung des Straßenraums. Es entspricht nicht mehr dem Stand der Technik – festgehalten in den Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen – von „innen nach außen“ zu planen: also bei den Fahrbahnen für Autos, Lkw und Motorräder anzufangen, bei Busspuren und Radwegen weiterzumachen und den Fußwegen lediglich den Restplatz zuzuweisen.

Stattdessen sollten Kommunen von den Gebäuden hin zur Straßenmitte planen und Fußgängerinnen und Fußgängern dabei ausreichend Platz einräumen. Dann kommt morgens um halb zehn in Deutschland auch ein Vater mit Kinderwagen an einer Seniorin mit Einkaufstasche vorbei.

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