Brasilien: Wie Gewerkschaften auf Chinas Investitionen in die E-Mobilität schauen

Die rasche Expansion des brasilianischen Elektrofahrzeugmarktes, und insbesondere die Rolle chinesischer Hersteller, verändert die brasilianische Automobilindustrie und könnte sich auf die Arbeitnehmer und die Produktionsketten auswirken, sagen Gewerkschafter*innen in diesem Sektor.

Der Anteil der Elektro- und Hybridfahrzeuge an den Neuzulassungen im Land ist laut dem nationalen Verband der Kraftfahrzeughersteller (Anfavea) bereits von 4 Prozent  zwischen Januar und Oktober 2023 auf 7 Prozent im gleichen Zeitraum des Jahres 2024 gestiegen. 

Diese E-Fahrzeuge werden nach Brasilien importiert, aber mehrere Autohersteller haben in die Produktion im Land investiert. Neben etablierten Marken wie Volkswagen und Toyota bereiten auch die chinesischen Unternehmen Build Your Dreams (BYD) und Great Wall Motors (GWM) die Eröffnung von Fabriken in Brasilien vor.

Im Jahr 2021 erwarb GWM ein Werk von Mercedes-Benz in Iracemápolis im Bundesstaat São Paulo, wo es 2025 mit der Herstellung von Hybridfahrzeugen beginnen will. BYD erwarb 2023 ein Werk in Camaçari im nordöstlichen Bundesstaat Bahia, das zwei Jahrzehnte lang von Ford betrieben wurde, und plant ebenfalls, in diesem Jahr mit der Produktion zu beginnen. Allerdings führten Auseinandersetzungen über die Arbeitsbedingungen an der Produktionsstätte dazu, dass die Bauarbeiten Ende Dezember von den brasilianischen Behörden vorübergehend eingestellt wurden.

Die Herstellung elektrifizierter Fahrzeuge ist nicht nur auf importierte Teile angewiesen, sondern verwendet auch weitaus weniger Teile als Modelle mit Verbrennungsmotor und erfordert besondere Fähigkeiten. Chinesische Unternehmen versprechen Tausende von neuen Arbeitsplätzen in Brasilien, aber die Gewerkschaften in der traditionellen Automobilindustrie äußern Bedenken.

Um eine faire Energiewende zu gewährleisten - mit weniger Autos mit Verbrennungsmotor, aber ohne die in der Industrie Beschäftigten auszugrenzen -, müsse Brasilien die Produktionskette selbst in die Hand nehmen und in die Umschulung seiner Arbeitnehmer investieren.

„Wir fordern, dass die Produktionsprozesse Arbeitsplätze und die Entwicklung von [EV-]Technologien in Brasilien garantieren. Wenn nicht, werden wir unsere Fabriken zerstören“, sagte Aroaldo Silva, Präsident von IndustriALL-Brazil, einem Dachverband, der zwei nationale Gewerkschaftsverbände, CUT und Força Sindical, vereint und zehn Millionen Arbeitnehmer in der verarbeitenden Industrie vertritt.

Im Gegensatz dazu sind die Gewerkschafter*innen in den Städten, die die neuen Anlagen erhalten werden, optimistisch. „Es gibt die besten Erwartungen“, sagte Júlio Bonfim, Vorsitzender der Metallarbeitergewerkschaft von Camaçari.

Laut Bonfim rechnete BYD zunächst mit einer Produktion von 50.000 Fahrzeugen pro Jahr und 3.000 Arbeitsplätzen. Später wurden die Prognosen auf 5.000 und dann auf 10.000 Arbeitsplätze erhöht, was mit einer Jahresproduktion von 300.000 Fahrzeugen einhergeht. „Das ist das, was wir zu Fords Spitzenzeiten [in Camaçari] zwischen 2008 und 2009 produziert haben“, sagte Bonfim.

In seinen eigenen Pressemitteilungen bekräftigt BYD diese Prognosen und sagt, es wolle Camaçari zu einem Zentrum machen, um Zulieferer für die gesamte Produktionskette von Elektrofahrzeugen, einschließlich Teilen und Zubehör, anzuziehen. BYD verspricht sogar, in Camaçari die erste Produktionsstätte für Lithiumbatterien für Elektrofahrzeuge außerhalb Asiens zu errichten, deren Produktion ursprünglich für 2025 geplant war.

GWM plant, laut eigenen Angaben, innerhalb von drei Jahren 700 Arbeitsplätze zu schaffen und jährlich 50 000 Fahrzeuge zu produzieren. Der Betrieb in Iracemápolis wird Komponenten wie Reifen, Fenster, Räder, Sitze und Kabelbäume herstellen. Ziel des Unternehmens sei es, im gleichen Zeitraum 60 % dieser Teile in Brasilien zu produzieren, um mit dem Export in andere lateinamerikanische Länder beginnen zu können.

Rascher Markteintritt von importierten E-Fahrzeugen

Der Automobilsektor leistet einen bedeutenden Beitrag zur brasilianischen Wirtschaft und Beschäftigung. Die Produktion von Autos, Kleintransportern, Bussen und Lastwagen beschäftigt laut Oktober-Daten des Nationalverbands der Kraftfahrzeughersteller  (Anfavea) mehr als 107.000 Menschen im ganzen Land. Dies ist der höchste Wert seit fünf Jahren, bleibt jedoch unter dem nationalen Höchststand von 135.000 im Jahr 2013. Mehr als zehn Fabriken, darunter Honda und Toyota, wurden seit 2015 geschlossen.

Brasiliens Wirtschaftskrise von 2014–2016 sowie die Schocks und Stagnation, die das Land im vergangenen Jahrzehnt getroffen haben, gelten als Hauptursache des Abschwungs. Gewerkschaften machen jedoch auch Steuererleichterungen für importierte Elektrofahrzeuge verantwortlich. Im Jahr 2015 setzte die Regierung von Dilma Rousseff (2011–2016) den Einfuhrzoll auf Elektroautos auf null und senkte die Sätze für Hybridfahrzeuge. Diese Steuerbefreiungen führten laut den Gewerkschaften zu ungleichen Wettbewerbsbedingungen auf dem brasilianischen Markt.

„BYD machte ein sehr aggressives Angebot für kostengünstige Elektro- und Hybridfahrzeuge“, sagte Wellington Damasceno, Geschäftsführer der Metallarbeitergewerkschaft ABC, die Arbeitnehmer in der Metropolregion São Paulo vertritt. Im Jahr 2022 begann BYD mit dem Verkauf von Elektrofahrzeugen auf dem brasilianischen Markt, beginnend mit dem Dolphin-Modell.

Laut Anfavea stiegen die Verkäufe chinesischer Autos in Brasilien von 7.052 im Jahr 2022 auf 41.288 im Jahr 2023, angetrieben durch Elektro- und Hybridfahrzeuge. Im Mai 2024 wurde Brasilien laut einem Bericht von Reuters zum wichtigsten Überseemarkt für chinesische Elektroautos.

„Obwohl das Volumen nicht so bedeutend ist, wächst es prozentual gesehen geradezu astronomisch“, sagte Warley Soares, Ökonom beim Intergewerkschaftlichen Departement für Statistik und sozioökonomische Studien (Dieese).

Der Anteil chinesischer Fahrzeuge an den Verkaufszahlen in Brasilien sprang von 7 Prozent in der ersten Hälfte des Jahres 2023 auf 26 Prozent im gleichen Zeitraum des Jahres 2024. Unter den fünf größten Elektrofahrzeugherstellern, die den brasilianischen Markt im ersten Quartal 2024 anführten, sind drei chinesische Unternehmen, während eines – das ursprünglich schwedische Volvo – mittlerweile mehrheitlich chinesischen Besitzern gehört.

„Wenn die Produktion in Brasilien nicht gefestigt wird, wird dieses Volumen, das derzeit noch keine Auswirkungen auf Arbeitsplätze hat, dies zukünftig tun“, warnte Soares.

Nach Forderungen, die heimische Automobilindustrie vor dem starken Markteintritt chinesischer Fahrzeuge zu schützen, kündigte die brasilianische Regierung Ende 2023 eine schrittweise Wiedereinführung der Einfuhrzölle für Elektro- und Hybridfahrzeuge an. Die Sätze sollen bis Juli 2026 zurück auf 35 Prozent gesetzt werden .

Vor dem Hintergrund internationaler Spannungen und zunehmender protektionistischer Maßnahmen war die Erhöhung von Zöllen auf importierte Elektrofahrzeuge in den letzten Monaten ein prominentes Thema der internationalen Politik. Im Oktober erhöhte die Europäische Union die Einfuhrzölle auf chinesische Elektroautos von 10 Prozent auf bis zu 45 Prozent, während Kanada seine Abgaben auf diese Fahrzeuge auf 100 Prozent anpasste.

Dies entspricht dem Satz, den die Vereinigten Staaten seit Mai anwenden. Der Donald Trump hat zudem versprochen, die Zölle auf chinesische Produkte weiter zu verschärfen. Unterdessen glauben Analysten, dass Peking sich auf Vergeltungsmaßnahmen gegen Trumps Politik vorbereitet – in einem eskalierenden Handelskrieg, der erhebliche Auswirkungen auf globale Produktionsketten haben könnte.

Zwischen Hoffnungen und Ängsten

Für Brasiliens Gewerkschaften bestehen weiterhin Zweifel darüber, inwieweit ausländische Automobilhersteller ihre Elektrofahrzeuge tatsächlich im Land produzieren werden.

„Wir sind etwas skeptisch, ob es wirklich eine inländische Produktion geben wird, bei der der gesamte Produktionsprozess auf brasilianischem Boden stattfindet“, sagte Silva von IndustriALL-Brasilien. Er befürchtet, dass Unternehmen auf das sogenannte Complete Knock-Down (CKD) setzen, bei dem Teile, die im Ausland hergestellt und geliefert werden, in einem anderen Land zusammengesetzt werden. „Das ist wie Lego. CKD schafft unfaire Konkurrenz“, fügte er hinzu.

Weitere Bedenken betreffen die Reduktion der für Elektrofahrzeuge benötigten Teile und die Auswirkungen auf die Arbeiter in der Produktion. „Ein Elektroauto hat etwa 60 Prozent weniger Komponenten. Es hat keinen Zahnriemen, keine Kupplung, keinen Generator, keine Kraftstoffpumpe“, zählt Soares von Dieese auf und verweist darauf, dass derzeit eine große Produktionskette diese Teile für Verbrennungsfahrzeuge in verschiedenen Teilen des Landes herstellt. „Diese Teile werden nicht mehr produziert, und das wird Arbeitslosigkeit verursachen.“

Allerdings gibt es bislang keinen Konsens zu den Auswirkungen der reduzierten Teile auf die Beschäftigung in der Elektrofahrzeugindustrie. Eine Studie der Universität Michigan, die im September veröffentlicht wurde, legt nahe, dass die Montage von Elektroautos letztlich bis zu zehnmal mehr Arbeitskräfte erfordern könnte als traditionelle Fahrzeuge. Eine weitere Studie, die im März in der Fachzeitschrift Energy Policy erschien, deutet darauf hin, dass neben der höheren Anzahl an Fachkräften die Herstellung von Elektrofahrzeugen auch Arbeiter aus der Verbrennungsmotorindustrie absorbieren könnte. Forscher*innen der Carnegie Mellon University in den USA heben zudem hervor, dass die Produktion und Montage von Batterien für Elektrofahrzeuge das größte Potenzial zur Schaffung neuer Arbeitsplätze im Sektor bietet.

Um Arbeitsplätze zu erhalten, sei es essenziell, neue Produktionsketten in Brasilien zu entwickeln, betonte Silva: „Wir produzieren zum Beispiel nichts in der Batterie-Lieferkette. Zudem haben wir die Elektronikkette in Fahrzeugen bereits aufgegeben. Elektroautos haben robustere Bord-Elektronik, und wir müssen diese Kette hier neu organisieren.“

Bonfim von der Gewerkschaft in Camaçari zeigt sich hingegen optimistisch, dass Brasiliens Industrie zunehmend in die Produktionskette für Elektrofahrzeuge integriert wird und BYDs Investitionen dabei von Bedeutung sein könnten. „Fords Werk ist riesig, es wird komplett neu gestaltet, und das Unternehmen [BYD] hat sogar ein 1,5 Millionen Quadratmeter großes Grundstück direkt daneben gekauft“, kommentierte er. „Niemand tätigt eine Investition in dieser Größenordnung, nur um CKD oder SKD [Semi-Knock-Down] zu produzieren.“

Bonfim betont, dass die Verhandlungen der Gewerkschaft mit BYD bislang positiv verlaufen seien. Dennoch ist das Unternehmen auf Herausforderungen gestoßen. Ein Bericht der investigativen Medienorganisation Agência Pública enthüllte, dass chinesische Arbeiter*innen von Subunternehmen auf der Baustelle in Camaçari bis zu 12 Stunden täglich ohne wöchentliche Pausen oder Schutzmaßnahmen arbeiteten. Zudem gibt es Berichte über körperlichen Missbrauch, fehlendes Trinkwasser und mangelhafte Unterkünfte.

Nach den Beschwerden erklärte BYD, die Verträge gekündigt- und Maßnahmen von den Verantwortlichen eingefordert zu haben. Am 23. Dezember teilte die nationale Arbeitsstaatsanwaltschaft mit, dass sie die Bauarbeiten an der Baustelle eingestellt und nach einer eigenen Untersuchung 163 Arbeiter gerettet habe. BYD und das beauftragte Unternehmen Jinjiang Group sollen Berichten zufolge nun dabei helfen, die Betroffenen bis zum Ende ihrer Verträge in Hotels unterzubringen. Die Jinjiang Group hat die Darstellung der Arbeitsbehörde von „sklavenähnlichen Bedingungen“ für die Arbeiter angefochten. Die nationale Arbeitsstaatsanwaltschaft untersucht den Fall weiterhin.

Im Gespräch mit Dialogue Earth im November lehnte Bonfim es ab, sich zu dem Thema zu äußern. Er erklärte, dass dies in die Zuständigkeit der Baugewerkschaft und nicht der Metallgewerkschaft falle.

Hinsichtlich der Präsenz chinesischer Arbeitskräfte beim Bau des Werks erinnert Bonfim daran, dass dies zu Beginn eines solchen Projekts üblich sei. „Als Ford [im Jahr 2001] in Camaçari startete, waren überall Amerikaner*innen“, sagte er. „Niemand weiß, wie man eine Hybrid- und Elektroauto-Fabrik hochfährt. Einige Chines*innen werden das übernehmen müssen.“

Dringende öffentliche Politikmaßnahmen

Damasceno von der ABC-Metallarbeitergewerkschaft argumentiert, dass die wichtigste Strategie für einen gerechten Übergang im brasilianischen Automobilsektor darin bestehe, die im Land verwendeten Fahrzeugtechnologien zu diversifizieren. Er weist darauf hin, dass Brasilien bereits über einen florierenden Biokraftstoffsektor verfügt, einschließlich Ethanol-Verbrennung, Biodiesel, Biogas und Biomasse, sowie über die Möglichkeit, grünen Wasserstoff einzubeziehen – ein Bereich, in dem Brasilien bereits eine Kooperation mit China gestartet hat.

„Das Land hat mehrere Optionen und kann deren Potenzial nutzen“, sagte Damasceno. „Wir würden einen schrittweisen Übergang erreichen und hätten größere Chancen, bestehende Kapazitäten in eine neue Industrie zu überführen.“

Obwohl der Übergang von Verbrennungs- zu Elektrofahrzeugen zu einem Modell mit weniger Arbeitsplätzen und höherer Spezialisierung führen könnte, können Sektoren mit niedrigen Emissionen neue Arbeitsplätze schaffen, sagte Amanda Ohara, Forscherin am Institut für Klima und Gesellschaft.

„Der Übergang führt zur Entstehung neuer Sektoren, die wir heute noch nicht klar erkennen können“, erklärte Ohara. „Es gibt die Solar- und Windindustrie, die Biokraftstoffe selbst, grünen Wasserstoff, grünen Stahl. Wenn die Investitionen sinnvoll getätigt werden, können diese Sektoren einen Teil der Arbeitskräfte aufnehmen.“

Wir müssen Brasilien zu einem bedeutenden Exporteur für Lateinamerika zu machen. Wir verlieren an Boden gegenüber China.

Alle von für diesen Artikel interviewten Personen betonen die dringende Notwendigkeit mutigerer Politik, um Arbeitsplätze in Brasilien angesichts der Veränderungen im Sektor zu schützen und neue zu schaffen. Laut Damasceno sollte das Mover-Programm, das die Dekarbonisierung der brasilianischen Fahrzeugflotte fördert, bewährte Praktiken wie Umschulungsmaßnahmen integrieren und Unternehmen dazu ermutigen, die Stärkung ihrer heimischen Produktionsketten zu fördern.

Warley Soares hält die 28 Milliarden BRL (4,6 Milliarden USD) jährlich, die für das Programm vorgesehen sind, für unzureichend. „Das ist viel zu wenig angesichts der bestehenden Anforderungen. Wir brauchen Politiken, die das Ziel haben, Brasilien zu einem bedeutenden Exporteur für Lateinamerika zu machen“, sagte er. „Wir verlieren an Boden gegenüber China [als regionalem Exporteur], doch aus logistischer Sicht ist es viel komplizierter, einen Bus von dort zu importieren, als ihn hier zu produzieren.“