Illusionen der Grünen Ökonomie: Das Beispiel der Automobilindustrie

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Effizienzgewinne werden oftmals durch eine kontraproduktive Priorisierung von Leistungssteigerungen und Größenwachstum der Modelle aufgefressen. Hier der VW Amarok. Urheber/in: The NRMA . Creative Commons License LogoDieses Bild steht unter einer Creative Commons Lizenz.

Umweltschutz mit Wirtschaftswachstum versöhnen zu wollen bleibt Illusion. Das Beispiel Automobilindustrie zeigt, dass die ökologisch-soziale Transformation nicht mit Märkten und Marketing, sondern mit hartem Aushandeln und demokratisch legitimierter Politik gelingen wird.

Vor Kurzem schien die Welt für VW noch in Ordnung: "Volkswagen verfolgt eine systematische CO2-Vermeidungsstrategie und ist auf gutem Weg, zu einem Vorreiter der Green Economy zu werden" – so lobte im Jahr 2013 der damalige Umweltminister Peter Altmaier die Wolfsburger. Die jüngste Skandalserie in der Autoindustrie wirft nicht nur ein Licht auf die Geschäftspraktiken von Automobilkonzernen, sondern auch die Frage auf, welchen Stellenwert eigentlich deren Bekenntnisse zur grünen Ökonomie haben. „Green Economy“ soll ja nicht Marketingkonzept oder PR-Strategie sein, sondern ein neues wirtschaftliches Leitbild, das auf globale Herausforderungen wie den Klimawandel reagiert. 

Dabei ist die zentrale Botschaft der Grünen Ökonomie eigentlich klar: das fossile Zeitalter muss beendet werden. Es geht nicht einfach und von alleine zu Ende. Wenn wir die Bedrohung durch den Klimawandel ernst nehmen, dann dürfen fast 90 Prozent der bekannten Kohlereserven, die Hälfte des Erdgases und ein Drittel der bekannten Erdölvorkommen nicht verbraucht werden. Spätestens seit dem letzten G-7 Gipfel ist Dekarbonisierung in das Zentrum der globalen Politik gerückt.

Die Perspektive, die CO2-Emissionen auf null zu reduzieren, ist nicht ohne eine radikale Umgestaltung der Wirtschaft denkbar. Die Tage des fossilen Kapitalismus sind also gezählt. Grüne Ökonomie, zumindest in der Form wie sie Weltbank, UNEP und OECD entwickeln, will der notwendigen Umgestaltung der Wirtschaft eine Richtschnur geben. Sie verbinden die Feststellung, dass „business as usual“ keine Option mehr ist, mit einer optimistischen Botschaft: Die Wirtschaft kann weiter wachsen, Wachstum kann grün werden. Manche sehen in der Grünen Ökonomie gar einen neuen Wachstumsmotor.

Glauben, Ignoranz und Komplexitätsreduktion

Diese Wette auf grünes Wachstum ist jedoch riskant. Sie kann nur gelten auf der Grundlage einer bewussten Reduzierung von Komplexität, eines ebenso starken wie einfachen Glaubens an technologische Innovation und der Ignoranz realer Treiber und Machtstrukturen im ökonomischen wie politischen Kontext. Grüne Ökonomie ist deswegen keine realistische Zukunftsoption, sondern vielmehr ein Glaubens- und Ausblendungprogamm.

Trefflich lässt sich das gerade in diesen Wochen an den Entwicklungen der in Deutschland so mächtigen Automobilindustrie nachvollziehen, die zentrale Widersprüche und Inkonsistenzen des Konzeptes der Grünen Ökonomie schlagartig in den Fokus rücken: Unzureichende oder Pseudo-Innovation, Rebound-Effekte und grüne Irrwege sowie schließlich die entscheidende Frage zur Verantwortung und Gestaltungsmacht demokratisch verfasster Politik.

Begrenzte Innovation

Elf Milliarden Euro investiert der Volkswagen-Konzern jährlich in Innovation, mehr als jeder andere Konzern der Welt. „Mehr Reichweite, kraftvollere Motoren, komfortableres Reisen - bei weniger Verbrauch“ so definiert VW selbst die Hauptziele seiner Innovationsstrategie. Doch bei genauerem Hinsehen bleibt davon nicht viel übrig: Trotz einiger punktueller Effizienzgewinne werden diese sogleich durch eine kontraproduktive Priorisierung von Leistungssteigerungen und Größenwachstum der Modelle aufgefressen, wie die in den letzten Jahren zunehmende Divergenz zwischen Test- und Realverbräuchen belegt.

Stattdessen sind es die internationalen Wettbewerber, die innovativere und tatsächlich effizientere Antriebe entwickeln: Sei es konsequentes Downsizing der Gesamtflottenmotoren (Frankreich, Italien), konsequente Hybridisierung für den Massenmarkt (Japan) oder ein alltagstaugliches Elektromobil (USA). Somit zielt die Innovationsstrategie von VW – und auch die der anderen deutschen Hersteller – vor allem darauf ab, die bereits mehr als 100 Jahre alte Technik des Verbrennungsmotors bis zum bitteren Ende auszureizen. Nicht aber, sie zu überwinden.

Von VW können wir also bestenfalls etwas sparsamere, stärkere Motoren und schnellere Autos erwarten, aber keine Verkehrskonzepte, die auch die bislang dominierende Rolle des individuellen PKWs neu definieren.

Innovation ist also kein Automatismus oder Selbstläufer: Sie wird geformt durch die Interessen mächtiger Akteure, die keine grundlegende Transformation, sondern die Lebensdauer des vorhandenen Geschäftsmodells verlängern wollen – auch wenn dieses in der bestehenden Form auf Dauer eben nicht nachhaltig ist.

Das gilt nicht nur für die Autokonzerne: Die fossile Industrie beispielsweise riskiert mit der Fracking-Technologie nicht nur großflächige ökologische Schäden und soziale Konflikte, sondern will sich außerdem durch das riskante und extrem kostenintensive Einfangen und Speichern von CO2 (CCS) auch in Zukunft Absatzmärkte sichern. Dabei verfügen wir schon heute über zum größten Teil bereits marktreife Technologien, die CO2-Emissionen komplett vermeiden.

Effizienzgewinne verpuffen

Wie schon erwähnt, werden die bescheidenen Effizienzgewinne der vergangenen Jahre fast vollständig dadurch aufgezehrt, dass Automobile immer größer und schwerer werden, und der PKW- und LKW-Verkehr nicht nur global, sondern eben auch in Deutschland seit Jahren ungebrochen ansteigt. Dieses grundlegende Dilemma, auch als Rebound-Effekt bezeichnet, gilt auch für andere Bereiche: Haushaltsgeräte werden zwar immer sparsamer, doch die Haushalte verbrauchen nicht weniger Energie, weil die Zahl der Geräte steigt. Das Wachstumsmodell lediglich effizienter zu machen, wird also nicht ausreichen, um das fossile Zeitalter zu überwinden. 

Grüne Irrwege

Ein weiterer Weg, CO2-Emissionen unter Beibehaltung des bestehenden Geschäftsmodells zu reduzieren, war und ist der Einsatz von Biodiesel und Ethanol. Fossile Brennstoffe werden durch vermeintlich CO2-neutrale, nachwachsende Rohstoffe ersetzt – eine zunächst einleuchtende Idee. Aber inzwischen belegen zahlreiche wissenschaftliche Studien in aller Klarheit, dass der vermehrte Anbau von Pflanzen für die Herstellung von Treibstoffen die weltweite Ernährungssicherheit gefährdet und durch die Anlage von Plantagen die massive Zerstörung von Regenwald und Biodiversität vorantreibt.

Eine Strategie zur Verminderung von CO2 Emissionen, als die Grüne Ökonomie primär gesehen wird, reicht daher nicht aus. Denn die  Globale Krise ist viel mehr als eine Klimakrise. Die inzwischen weithin anerkannte Systematisierung „planetarischer Grenzen“  durch das Stockholm Resilience Centre identifiziert drei Felder, in dem wir einen sicheren Raum verlassen haben:

  • Klimawandel
  • Verlust der Biodiversität
  • Nitratbelastung

So notwendig also die Reduktion der Emissionen von CO2 ist, sie ist immer nur eine Teilantwort auf die globalen Umweltkrisen. Dennoch setzen Agro-, Auto- und Energiebranche weiterhin auf Biokraftstoffe und sichern sich zugleich in Form von Patenten auf Saatgut oder genetische Informationen die Kontrolle über die Produktionsfaktoren der Zukunft. Gleichzeitig versucht sie unter explizitem Bezug auf das Konzept und Motto der „Green Economy“ den Eindruck zu vermitteln, sie arbeite an einer Alternative zur fossilen Energie - doch es ist offenkundig, dass diese Strategien vor allem das fossile Geschäftsmodell verlängern. Angesichts der Komplexität der Herausforderungen käme es hingegen vor allem darauf an, ein Problem nicht auf Kosten eines anderen zu lösen.

Deutschland, Autoland: Die Macht der Lobby

Kaum eine andere Industrie hat einen derart guten und direkten Draht zum Kanzleramt wie die deutsche Automobilindustrie. Und doch hat es viele erstaunt, als bekannt wurde, dass die Automobilindustrie bei der Ausgestaltung der Novelle der PKW-Energieverbrauchskennzeichnungsverordnung im Jahr 2010 nicht nur diese in Grundzügen für das Wirtschaftsministerium verfasste, sondern auch die Ressortabstimmung zwischen den Ministerien selbst betrieb. Und das mit „Erfolg“: große Spritfresser werden seitdem besser eingestuft als Kleinwagen.

Offensichtlich waren in den entscheidenden Monaten vorher Großspenden aus der Autoindustrie bzw. von BMW-Hauptanteilseignern in der Rekordhöhe von knapp 800.000 Euro bei den drei Regierungsparteien CDU, CSU und FDP eingegangen. Das weiß die Öffentlichkeit nur, weil sich die Deutsche Umwelthilfe mittels eines Urteils des Europäischen Gerichtshofs Akteneinsicht erstritten hatte. Im Oktober 2013 wurde dann bekannt, dass die BMW-Großaktionärsfamilie Quandt/Klatten der CDU drei Großspenden über insgesamt 690.000 Euro zur Verfügung stellte.

Bei einem Treffen der EU-Umweltminister in Luxemburg verhinderte die Bundesregierung kurz darauf die Einigung auf strengere Grenzwerte für den CO2-Ausstoß von Autos. Davon profitieren vor allem die Hersteller großer und schwerer Luxuslimousinen. Der Seitenwechsel von Eckart von Klaeden – gerade noch Staatsminister im Kanzleramt, heute Cheflobbyist bei Daimler – ist ein weiterer Beleg für die engen Beziehungen zwischen der Lobby der Automobilindustrie und der Politik. Diese massiven Interventionen und die anhaltende Fähigkeit dazu, auch ohne Spendentricks mit Verweis auf Arbeitsplatzverluste die deutsche Politik für die eigene „Reformangst“ und Beharrungsstrategie einzuspannen, verweist auf ein zentrales, strukturelles Grundproblem, dass die „Grüne Ökonomie“ nicht einmal im Ansatz löst: Die Macht-Frage.    

Politik muss konfliktfähig bleiben - und die Machtfrage stellen

Der Aufbruch in eine nachhaltige postfossile Ökonomie wird nicht ohne Konflikte verlaufen. Es gibt kein einfaches Win-Win-Szenario. Das Beispiel der Autoindustrie hat es uns vorgeführt: Die notwendige ökologisch-soziale Transformation berührt Geschäfts- und Machtinteressen, sie wird auch Verlierer kennen und sie wird nicht ohne hartes Aushandeln, ohne Konflikte und Widerstand gelingen.  Damit ist vor allem demokratisch legitimierte Politik gefragt. Nicht jede Kleinigkeit muss reguliert werden, aber das Setzen von echten und wirkungsfähigen Grenzwerten oder auch Verboten (verbleites Benzin, FCKWs) stellen eine Erfolgsgeschichte dar. Sie bleiben ebenso unverzichtbar wie eine unabhängige Kontrolle, wenn Politik, Wirtschaft und Gesellschaft die notwendige Transformation wirklich angehen und nicht nur den Märkten hinterherwinken wollen.

Weichenstellungen für die Zukunft müssen gesellschaftlich ausgehandelt werden, sie sind keine Frage der Märkte. So ist es angesichts des erbärmlichen Zustands des europäischen Emissionshandels (EU ETS) – der weniger auf Umsetzungsprobleme als auf strukturelle Konzeptionsdefizite zurückzuführen ist – eigentlich wenig erstaunlich, dass sich die Automobilbranche heute nach langen Jahren des Widerstandes gerne in ebendiesen aufgenommen sähe – weil er weniger Umsteuern erfordert, als eine ordnungsrechtliche und effektive Regulierung. Mit der Priorisierung von Marktmechanismen wie dem Emissionshandel verschärft die grüne Ökonomie den Bedeutungsverlust von Politik.

Alternativen sind machbar

Es fehlt nicht an Alternativen und guten Beispielen. Ökologische Landwirtschaft, auch im großen Maßstab, ist bereits Realität und hochproduktiver Wirtschaftsfaktor. Eine andere, systemisch vernetzte Mobilität, die nicht primär auf Individualverkehr beruht, emissionsfreie Automobile aber auch nicht ausschließt, ist theoretisch durchgespielt und wird bereits an vielen Orten in Ansätzen umgesetzt. Vor allem aber darf Innovation nicht nur auf den Technologie-Begriff verengt werden: Auch die Entwicklung neuer Lebensstile, neuer Formen des urbanen Zusammenlebens sind Innovation. Für eine solche Perspektive ist die Fixierung auf die Frage „Wie können wir grün wachsen“ kontraproduktiv. Die entscheidende Frage, die die Grüne Ökonomie erst gar nicht stellt, lautet vielmehr:

Wie können wir unter dem unvermeidbaren Leitmotiv „Weniger, Anders und Diversifiziert“ eine bessere und gerechte Zukunft für alle schaffen?

Dieser Artikel erschien in gekürzter Form zuerst in der WirtschaftsWoche.

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Kommentare

Schöner Artikel mit zwei

Schöner Artikel mit zwei Botschaften, die m.E. nicht zwingend miteinander zusammenhängen und daher analytisch zu trennen wären:
a) Die Frage der Möglichkeit eines "Grünen Wachstums"
b) Die Fragen der Konfliktfähigkeit von Politik, um wirtschaftliche Akteure auf einen Pfad zu bringen, der mit den planetarischen Grenzen vereinbar ist.
Während ich dem Artikel hinsichtlich b) gänzlich zustimmen möchte, leuchtet mir der Punkt a) nicht zwingend ein.
Der Artikel skizziert am Ende eine Vision: "Eine andere, systemisch vernetzte Mobilität, die nicht primär auf Individualverkehr beruht, emissionsfreie Automobile aber auch nicht ausschließt, ist theoretisch durchgespielt und wird bereits an vielen Orten in Ansätzen umgesetzt. Vor allem aber darf Innovation nicht nur auf den Technologie-Begriff verengt werden: Auch die Entwicklung neuer Lebensstile, neuer Formen des urbanen Zusammenlebens sind Innovation. "
Dem ist gänzlich zuzustimmen. Aber es gibt keinen Grund, warum dieser Weg nicht auch ein bestimmtes Maß an Wirtschaftswachstum produzieren könnte. Und das wäre sogar wünschenswert.
Insofern vermischt der Artikel eine notwendige Kritik an einem Politikverständnis, das den scharfen Konflikt aus dem Repertoire grüner Politk ausblendet, unnötig mit einer pauschalisierten Anti-Wachstumsrhetorik, die genauso wenig hilfreich ist wie Wachstumsfetischismus.

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