E-Mobilität fördern, nicht die Autoindustrie

E-Mobilität fördern, nicht die Autoindustrie

Hintergrund

Elektromobilität kann einen wichtigen Beitrag zum Klimaschutz und zu sauberer Luft in unseren Städten leisten. Staatliche Fördermaßnahmen nutzen aber bislang vor allem der Autoindustrie.

Kommunale Verkehrswende. E-Mobiltät muss gefördert werden. Foto mit E-Bike

Das Potenzial von E-Autos ist unbestritten: Sie blasen keine Stickoxide und keinen Feinstaub in die Stadtluft. Sie sind leise. Und wenn sie mit 100 Prozent Ökostrom geladen werden, fahren sie nahezu emissionsfrei. Doch wie grün sind sie im deutschen Strommix? Immerhin stammt hierzulande etwa die Hälfte des Stroms aus der Verbrennung von Kohle und Gas.

Eine Studie der freien Universität Brüssel im Auftrag des Umweltverbandes „Transport & Environment“ belegt, dass E-Autos im Laufe ihres Lebenszyklus durchschnittlich 45 Prozent weniger CO2 emittieren als Diesel-Pkw (inklusive Produktion, im deutschen Strommix).

Auch beim Elektroauto gilt, dass kleine Autos eine bessere Klimabilanz haben als große. Je schwerer ein E-Auto ist, desto stärker muss die Batterie sein, um es anzutreiben. Der Energieaufwand für die Batterieproduktion ist enorm und hängt von der Kapazität der Batterie ab.

Laut einer Studie des IVL Swedish Environmental Research Institute werden bei der Batterieproduktion etwa 150 bis 200 Kilogramm Treibhausgase pro Kilowattstunde Batterie-Kapazität ausgestoßen.

Kaufprämie ohne Wirkung

Elektroautos führen in Deutschland ein Nischendasein. Das Ziel der Bundesregierung, bis 2020 eine Million E-Autos auf die Straße zu bringen, ist nicht mehr zu erreichen. Lediglich rund 54.000 E-Autos und 44.000 Plug-in-Hybride sind auf deutschen Straßen unterwegs. Auch eine Kaufprämie, die seit Mai 2016 gilt, hat nicht zur gewünschten Antriebswende geführt.

Wer ein E-Auto kauft, bekommt noch bis zum 30. Juni 2019 einen Zuschuss von 4.000 Euro, bei einem Plug-in-Hybriden sind es 3.000 Euro. Insgesamt 1,2 Milliarden Euro flossen in den Fördertopf. Das Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle teilte im Juli 2018 mit, dass bis zu diesem Zeitpunkt lediglich 100 Millionen Euro abgerufen wurden.

Das Geld stammt je zur Hälfte vom Bund und von den Autokonzernen. Der Bundesrechnungshof rügte das Bundeswirtschaftsministerium im Februar 2018, da die Automobilindustrie die „Kaufprämie“ ihrer Art und Höhe nach wesentlich beeinflusst habe.

Als Gründe für die relative Erfolglosigkeit der E-Autos gelten vor allem der trotz Kaufprämie im Vergleich zu Benzinern und Diesel-Autos hohe Preis, die begrenzte Reichweite sowie die unzureichende Ladeinfrastruktur.

Der steigende Energiebedarf muss eingeplant werden

Der Ausbau der Ladeinfrastruktur ist eng mit dem Ausbau des Stromnetzes verknüpft. Denn an vielen Orten ist das Netz nicht darauf ausgelegt, eine Flotte energiehungriger Elektrofahrzeuge zu laden. „In Tiefgaragen ist das Stromnetz heute so schwach, dass es überfordert wäre, wenn zeitgleich E-Autos an drei oder vier Ladesäulen laden würden.

Auch in vielen Wohngebieten ist das Netz zu schwach“, sagt Gerd Lottsiepen, verkehrspolitischer Sprecher des ökologischen Verkehrsclubs VCD. Eine Reform der Landesbauordnungen könnte dafür sorgen, dass der steigende Energiebedarf von immer mehr Elektrofahrzeugen zukünftig bei Bauvorhaben eingeplant werden muss.

Oslo zum Vorbild

Den Durchbruch bereits geschafft haben die E-Autos in Norwegens Hauptstadt Oslo. Hier ist etwa ein Drittel der Autos elektrisch unterwegs. Die Gründe: Die Ladeinfrastruktur ist gut ausgebaut, E-Autos können kostenfrei parken, dürfen ab zwei Insassen auf Bus- und Taxispuren fahren und sind von Norwegens horrenden Kaufsteuern für Autos und von der 25-prozentigen Mehrwertsteuer befreit.

Diese Maßnahmen sind durchaus geeignet, um Autofahrer/innen zum Umstieg von Dieseln und Benzinern auf E-Autos zu bewegen. Dennoch können sie auch negative Folgen haben: Sind viele E-Autos auf Busspuren unterwegs, bremsen sie den umweltfreundlichen, flächeneffizienten ÖPNV aus.

Ein Konjunkturprogramm für die Autoindustrie

Dienstwagen machten 2017 etwa 64 Prozent der Neuzulassung aus. Den hohen Anteil der Firmenwagen unter den Neuwagen will sich die Bundesregierung zunutze machen, um den Absatz von Elektroautos kurzfristig zu steigern und mittelfristig einen Elektro-Gebrauchtwagenmarkt zu etablieren.

Wer dienstlich ein E- oder Hybridauto hat und dieses auch privat fährt, muss ab 2019 nicht mehr ein Prozent des Listenpreises versteuern, sondern nur noch die Hälfte. Wie die Wirtschaftswoche berichtete, erwarten Bund und Länder insgesamt Steuermindereinnahmen von 1,96 Milliarden Euro.

VCD-Mann Lottsiepen kritisiert die Ausgestaltung der Steuererleichterung. „Die Regelung wird vor allem den Absatz von PS-strotzenden Plug-in-Hybriden ankurbeln.“ Diese können 30 bis 50 Kilometer elektrisch fahren und schalten dann um auf den Verbrennungsmotor. In der Realität nutzen viele Fahrer/innen den E-Antrieb aber nur selten.

„Eine Neuregelung des Dienstwagenprivilegs ist im Prinzip richtig. Die Regierung müsste die Versteuerung aber nach der Energieeffizienz der Fahrzeuge staffeln, statt pauschal Elektroautos und Hybride zu begünstigen“, sagt Lottsiepen. „In der Form, die ab 2019 gilt, handelt es sich um ein umweltschädliches und unsoziales Konjunkturprogramm für die Autoindustrie.“

Eine Förderung, die den Menschen den Umstieg vom Auto mit Verbrennungsmotor auf das Elektroauto schmackhaft macht, ist durchaus sinnvoll. Doch Konjunkturprogramme für die Autoindustrie, die ohnehin jährlich Milliardengewinne macht, führen Deutschland nicht zur Verkehrswende. Daher ist es gut, dass Dienstfahrräder und Jobtickets Arbeitnehmern und Arbeitnehmerinnen künftig völlig ohne Besteuerung zur Verfügung gestellt werden können.

Erfolgreiche E-Mobilität: Pedelecs, ÖPNV, Carsharing

Doch wer der E-Mobilität in Deutschland den Erfolg absprechen will, denkt zu begrenzt. Denn immerhin sind in Deutschland über vier Millionen E-Bikes unterwegs, vor allem Pedelecs.

Der öffentliche Verkehr ist zu zwei Dritteln elektrisch. E-Autos lohnen sich wegen des hohen Energieaufwands bei der Batterieproduktion und der verhältnismäßig geringen Reichweite derzeit vor allem dann, wenn sie viel gefahren werden, aber auf kurzen Strecken unterwegs sind und zwischendurch regelmäßig aufgeladen werden können. Daher sind sie gut für das Carsharing und für kommunale Flotten geeignet.

Das Elektroauto wird in Deutschland oft mit Verkehrswende und Klimaschutz im Verkehr gleichgesetzt. Es ist unbestritten ein wichtiger Bestandteil der Verkehrswende. Doch Autos in Zukunft mit Elektromotoren anzutreiben statt mit Benzin- und Dieselmotoren, reicht nicht.

Verwandte Inhalte

  • Kommunale Verkehrswende

    Dossier

    E-Mobilität, Ride Sharing, ÖPNV: Wir zeigen die besten Praxisbeispiele für die kommunale Verkehrswende in Deutschland und Europa. Und fragen: Wie sieht die lebenswerte Stadt der Zukunft aus? 

  • Oslo: Welthauptstadt der E-Mobilität

    Best Practice

    Oslo hat ehrgeizige Ziele: Bis 2030 will Norwegens Hauptstadt klimaneutral werden. Dazu hat die „Grüne Hauptstadt Europas 2019“ die elektrifizierte Verkehrswende eingeläutet.

    Von Reinhard Siekemeier

0 Kommentare

Neuen Kommentar schreiben

Neuen Kommentar schreiben